ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΣΤΡΟΓΓΥΛΗΣ ΤΡΑΠΕΖΗΣ

 

ΑΕΡΟΝΑΥΠΗΓΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ

ΔΕΥΤΕΡΑ 23 ΙΟΥΝΙΟΥ 2003

 

 

 

ΑΙΘΟΥΣΑ ΕΚΔΗΛΩΣΕΩΝ ΝΕΟΥ ΚΤΙΡΙΟΥ

ΣΧΟΛΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΜΠ

ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟΥΠΟΛΗ ΖΩΓΡΑΦΟΥ

 

 

 

 

 

Ώρα έναρξης: 09:00΄

 

 

 

 

ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ:

ΤΣΙΤΙΝΙΔΗΣ. ΤΡ., Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών

Κος ΤΣΙΤΙΝΙΔΗΣ (Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών):

Αγαπητοί συνάδελφοι, καλημέρα σας. Θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους συμμετέχοντες στη σημερινή ημέρα, αν και δεν βλέπω πολύ μεγάλη συμμετοχή. Δεν περιμέναμε και πολύ μεγαλύτερη συμμετοχή. Είναι και οι μέρες δύσκολες. Υπάρχουν πολλές δουλειές ανοιχτές και στην ΕΑΒ και στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ με τις εξελίξεις κλπ. Με το Πανεπιστήμιο περιμένουμε κάποιους εκπροσώπους ακόμη. Να δούμε εάν θα έρθουν. Θα ήθελα να σας παρουσιάσω πρώτα εδώ το Προεδρείο. Εγώ είμαι ο Τσιτινίδης ο Τριαντάφυλλος. Είμαι ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών. Εργάζομαι στην ΕΑΒ και είμαι περίπου 16 χρόνια στο αντικείμενο σαν επάγγελμα. Ο κύριος Παπανίκας είναι γνωστός. Είναι καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πατρών, την Πολιτική Σχολή του Πανεπιστημίου Πατρών στον τομέα των Ρευστών. Ο κύριος Θεοδόσης είναι ο Επιμελητής της Μόνιμης Επιτροπής Αεροναυπηγικής στο Τεχνικό Επιμελητήριο. Εργάζεται ο ίδιος στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Μας λείπει αυτή τη στιγμή από το Προεδρείο ο κύριος Αλεξόπουλος, ο οποίος μάλλον κάτι του έτυχε επείγον. Είναι Πρόεδρος της FEANI, του ΕΥΡΩΤΕΕ. Πιστεύουμε κάποια στιγμή να εμφανιστεί. Μπορούμε να ξεκινήσουμε και να προχωρήσουμε το έργο.

        Ποιο είναι το πρόγραμμά μας βασικά. Σαν πρόγραμμα ξεκινάμε με κάποιες βασικές εισηγήσεις. Η μία είναι η δική μου που συμπεριλαμβάνει την εισήγηση του Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών και της Μόνιμης Επιτροπής. Είναι μια συνοπτική δηλαδή εισήγηση. Στο πρόγραμμα που έχετε μπροστά σας βλέπετε ότι στο Προεδρείο πρέπει να είναι ο κύριος Παπαϊωάννου. Ο κύριος Παπανίκας έχει εξουσιοδοτηθεί από τον Πρόεδρο του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών να αντικαταστήσει τον κύριο Παπαϊωάννου. Θα ακολουθήσει μία αρχική εισήγηση του κυρίου Παπανίκα, που είναι εκ μέρους του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών του Πανεπιστημίου της Πάτρας. Θα ακολουθήσει μία εισήγηση του κυρίου Παπαστεργίου Λεωνίδα, ο οποίος είναι διευθυντικό στέλεχος της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ στην Διεύθυνση Συντήρησης Αεροσκαφών. Και θα ακολουθήσει μία άλλη εισήγηση από τον κύριο Μακρυκώστα, αεροναυπηγός μηχανικός κι αυτός. Είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Συλλόγου και είναι ο προϊστάμενος του Τομέα Μελετών Ανάπτυξης & Σχεδίασης της επιχειρηματικής μονάδας αεροκατασκευών της ΕΑΒ. Στη συνέχεια, αφού τελειώσουν αυτές οι τέσσερις κύριες εισηγήσεις, ας το πούμε, θα γίνουνε οποιεσδήποτε παρεμβάσεις και θα ακολουθήσει συζήτηση.

Το γενικό πρόγραμμα του στρογγυλού τραπεζιού αυτής της συνάντησής μας είναι να δούμε πώς εμπλέκεται η παιδεία και το επάγγελμα του αεροναυπηγού μηχανικού. Του μηχανικού γενικότερα, αλλά ειδικότερα του αεροναυπηγού μηχανικού. Να δούμε λίγο το πρόγραμμα σπουδών στο Πανεπιστήμιο της Πάτρας. Να δούμε πώς απασχολείται ο αεροναυπηγός μηχανικός στην βιομηχανία, στην ελληνική αεροπορική βιομηχανία γενικότερα, όχι μόνο στην ΕΑΒ. Να δούμε πώς εμπλέκεται στην παραγωγή διαδικασίας ο αεροναυπηγός μηχανικός στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ και γενικότερα στους αερομεταφορείς της χώρας μας. Επίσης, υπάρχουν και κάποιες τοποθετήσεις, κάποιες παρεμβάσεις για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία είναι ο νομοθέτης του κράτους για τα αεροπορικά δρώμενα τουλάχιστον της πολιτικής αεροπορίας της χώρας μας. Και ορισμένες άλλες παρεμβάσεις από το ΕΜΠ, τον κύριο Βουτσινά πιστεύω. Και περιμένουμε και άλλους συναδέλφους, οι οποίοι πιστεύω στη συνέχεια θα μπορέσουν να παρεμβληθούν σε αυτή τη συζήτηση. Και θα μπορέσουμε να κάνουμε μία συζήτηση δημιουργική, ώστε να καταλήξουμε σε κάποια συμπεράσματα, τα οποία θα παρουσιαστούν σε ένα συνέδριο το οποίο θα γίνει τέλη του έτους, τέλη Οκτώβρη νομίζω, του Τεχνικού Επιμελητηρίου, πανελλήνιο συνέδριο, στο οποίο θα παρουσιαστούν όλα αυτά τα αποτελέσματα. Ο βασικός κορμός είναι ότι αυτές οι σπουδές του μηχανικού και ιδιαίτερα του αεροναυπηγού μηχανικού θα πρέπει να είναι διάρκειας και επιπέδου και ουσίας τέτοιας ώστε να έχουμε την ασφάλεια στις κατασκευές και στις μελέτες, οι οποίες ακολουθούν στις βιομηχανίες και στους αερομεταφορείς και να δούμε τι επιπτώσεις έχει η παιδεία του μηχανικού και ειδικότερα του αεροναυπηγού μηχανικού στην εν γένει επαγγελματική του πορεία και αποκατάσταση.

Μπορούμε να ξεκινήσουμε την πρώτη εισήγηση, η οποία είναι δική μου και θα ανέβω να ξεκινήσω. Δεν ξέρω εάν έχει το Προεδρείο κάτι άλλο. Ο κύριος Θεοδόσης θα κάνει και τον rapporteur. Θα παρουσιάσει τα αποτελέσματα της συζήτησης την Τετάρτη, στο κλείσιμο δηλαδή όλης αυτής της υπόθεσης. Ευχαριστούμε πάρα πολύ τη Γραμματεία και την Δώρα την Τσιούρβα, η οποία μας βοήθησε στην οργάνωση όλης αυτής της συζήτησης. Μπορούμε να ξεκινήσουμε.

Όπως σας είπα, είναι η κοινή εισήγηση του Πανελληνίου Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών του Τεχνικού Επιμελητηρίου και της Μόνιμης Επιτροπής Αεροναυπηγικής του Τεχνικού Επιμελητηρίου. Όπως γνωρίζετε όλοι, η ειδικότητα του αεροναυπηγού μηχανικού είναι από τις σπουδαιότερες ειδικότητες στην διεθνή αεροναυτική βιομηχανία, στις τεχνικές υπηρεσίες των αερομεταφορέων, των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας, καθώς και σε κάθε δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα που σχετίζεται με τη μελέτη, ανάπτυξη, κατασκευή, συντήρηση, επισκευή και εκμετάλλευση αεροπορικού υλικού εν γένει.

Θα σας κάνω μία σύντομη παρουσίαση του Συλλόγου μας.

Το σύνολο των διπλωματούχων μηχανικών της χώρας μας που κατέχουν άδεια ασκήσεως επαγγέλματος έχουν φτάσει την τάξη μεγέθους των 198 ατόμων και έχουν αποφοιτήσει όλοι από πανεπιστήμια, από ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα του εξωτερικού, μέχρι στιγμής όσοι υπάρχουν στο Σύλλογό μας και το Τεχνικό Επιμελητήριο, των οποίων το επίπεδο σπουδών είναι από Master, PHD κλπ. Ασχολούνται κυρίως στην βιομηχανία με κύριο φορέα την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία, τους αερομεταφορείς με κύριο φορέα την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, αλλά σιγά-σιγά μπαίνουν στο παιχνίδι και οι ιδιωτικοί αερομεταφορείς, στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ, την θυγατρική εταιρία της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών με το άνοιγμα του οποίου ανοίξανε κάποιες δίοδοι για να απασχοληθεί κάποιος αεροναυπηγός μηχανικός εξειδικευμένος στις αερομεταφορές, στην Πολεμική Αεροπορία, στο Υπουργείο Εθνικής Αμύνης, στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, στο Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων, σε ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα, σε ερευνητικά κέντρα, ινστιτούτα κλπ. Αυτός είναι ο χώρος στον οποίον δραστηριοποιείται ο αεροναυπηγός.

Οι προοπτικές απασχόλησης των νέων αεροναυπηγών μηχανικών στους παραπάνω φορείς, αλλά και οι δραστηριότητες άλλων συναφών τομέων είναι περιορισμένες στη χώρα μας, αλλά σε σύγκριση με τις προοπτικές των διπλωματούχων μηχανικών εν γένει στην Ελλάδα άλλων ειδικοτήτων δεν είναι και η χειρότερη σαν ειδικότητα αεροναυπηγών μηχανικών. Η είσοδος της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας σε αναπτυξιακά προγράμματα, η ανάπτυξη των ιδιωτικών αερομεταφορών, αλλά και η εναρμόνιση της εθνικής αεροπορικής νομοθεσίας σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα, συντελούν στη σταδιακή αλλά σταθερά ανοδική πορεία της ζήτησης των εξειδικευμένων γνώσεων του αεροναυπηγού μηχανικού. Επιπρόσθετα, οι αεροναυπηγοί μηχανικοί που στην διάρκεια των σπουδών τους ακολούθησαν κάποιο κύκλο μαθημάτων, τα οποία καλύπτουν το φάσμα των μηχανολόγου μηχανικού και του ηλεκτρολόγου  μηχανικού και το δίπλωμά τους αναγνωρίστηκε από το ΔΙΚΑΤΣΑ, γιατί όλοι μας, απ’ ό,τι ξέρετε, αυτοί που ερχόμαστε από το εξωτερικό περνάμε από το ΔΙΚΑΤΣΑ, παλιά η ισοτιμία που δινόταν ήταν ισότιμη των ηλεκτρολόγων μηχανολόγων του ΕΜΠ. Το κράτος, για να βοηθήσει την ειδικότητά μας, μας ενέταξε εμμέσως στο ν.6422 που ρυθμίζει τα επαγγελματικά δικαιώματα των μηχανικών και μπορούν αυτοί οι συνάδελφοι που έχουν ακολουθήσει κάποιο κύκλο σπουδών και έχουν κάποια σχετικά μαθήματα, να παίρνουν και την άδεια για ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις. Μπορούνε, δηλαδή, κάποιοι συνάδελφοι αεροναυπηγοί μηχανικοί να απασχολούνται και σα μηχανολόγοι, σα μηχανολόγοι ηλεκτρολόγοι, ας το πούμε κι έτσι, στις εγκαταστάσεις.

Την τελευταία δεκαπενταετία η μέση ζήτηση των αεροναυπηγών μηχανικών στην εγχώρια βιομηχανία και στους αερομεταφορείς είναι της τάξης των πέντε επιστημόνων ετησίως. Ο ίδιος αριθμός περίπου είναι και ο αριθμός επιστημόνων οι οποίοι έρχονται από το εξωτερικό σαν αεροναυπηγοί μηχανικοί για να δραστηριοποιηθούν στη χώρα μας. Έχουμε δηλαδή μία ανεργία στη χώρα μας πάρα πολύ μικρή για τον κλάδο μας αυτή τη στιγμή, ένα 2%. Λόγω της αύξησης και της απελευθέρωσης των αερομεταφορών, υπήρχε μία ένταση ζήτησης αεροναυπηγού μηχανικού σε κάποια δεδομένη περίοδο, όπως πριν από δύο χρόνια, όπου η ΕΑΒ ζήτησε 13 άτομα συνολικά και άλλα 3 το Υ.ΕΘ.Α. και άλλους 3 η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, αλλά αυτά φυσικά δεν είναι πραγματικά δεδομένα. Είναι της στιγμής ζήτηση. Η ζήτηση σε γενικές γραμμές είναι γύρω στα 4-5 άτομα αεροναυπηγού μηχανικού το έτος σε όλο τον κύκλο και σε όλες τις δραστηριότητες του αεροναυπηγού μηχανικού στη χώρα μας.

Θα σας δείξω μία κατανομή που έχω εδώ. Την έχετε σε ασπρόμαυρο, πιστεύω, εκεί στην παρουσίαση. Εδώ φαίνεται η απασχόληση των συναδέλφων αεροναυπηγών μηχανικών στη χώρα μας. Ο κύριος φορέας ο οποίος απορροφάει αεροναυπηγούς μηχανικούς είναι η Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία, η ΕΑΒ δηλαδή. Όχι γενικά η αεροπορική βιομηχανία, αλλά η ΕΑΒ. Έπεται βασικά σαν απασχόληση, γιατί υπάρχουν κι άλλα θέματα, η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ με 16% και από κει και κάτω υπάρχουν όλοι αυτοί οι τομείς δραστηριότητας, όπως η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ με 2%, το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης, που κατά κύριο λόγο οι αεροναυπηγοί εκεί είναι ελεγκτικού χαρακτήρα η δραστηριότητά τους. Έχουμε την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, όπου υπάρχει κάποια εξειδικευμένη διεύθυνση –θα μιλήσουμε και παρακάτω- που απασχολείται ο αεροναυπηγός μηχανικός. Ο ρόλος του είναι θεσμικός, είναι νομοθετικός, είναι ελεγκτικός των αερομεταφορέων εν γένει. Είναι επιθεωρητές δηλαδή ασφαλείας πτήσεων. Υπάρχει ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, ο οποίος έχει ξεκινήσει να απορροφά αεροναυπηγούς μηχανικούς. Οι ιδιωτικοί αερομεταφορείς, που έχουν πάλι ένα αρκετά μεγάλο κομμάτι της πίτας. Αρκεί να σας πω ότι η AEGEAN αυτή τη στιγμή απασχολεί περισσότερους αεροναυπηγούς απ’ ό,τι η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ. (Ομιλία μακριά από το μικρόφωνο)

Να σας πω δυο λόγια τώρα για το Σύλλογο Ελλήνων Αεροναυπηγών. Ο Σύλλογος Ελλήνων Αεροναυπηγών περικλείει όλους τους αεροναυπηγούς οι οποίοι έχουν περάσει από το Τεχνικό Επιμελητήριο και έχουν λάβει την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος του αεροναυπηγούς μηχανικούς. Ιδρύθηκε το 1975 και μέλη του είναι το σύνολο των αεροναυπηγών μηχανικών. Από τους βασικούς σκοπούς του Συλλόγου μας είναι η ενίσχυση, η ανάπτυξη και η προαγωγή της αεροναυπηγικής (Ομιλία μακριά από το μικρόφωνο). Είναι μόνιμο και τακτικό μέλος σε διεθνείς οργανισμούς αεροναυπηγικής και είμαστε σα Σύλλογος ο εθνικός εκπρόσωπος στο Παγκόσμιο Συμβούλιο Αεροναυπηγικών Επιστημών, το ICAS (International Council of Aeronautical Sciences).

Εδώ διαγραμματικά φαίνονται οι δραστηριότητες του Συλλόγου μας. Υπάρχει η Επιτροπή Αδειών Ασκήσεως Επαγγέλματος Αεροναυπηγού Μηχανικού που λειτουργεί στο πλαίσιο του Τεχνικού Επιμελητηρίου. Υπήρχε και υπάρχει σε λανθάνουσα, ας το πούμε, κατάσταση η ομάδα εργασίας (Ομιλία μακριά από το μικρόφωνο) Και υπήρχε και μία ομάδα η οποία επεξεργαζόταν μαζί με άλλους συναδέλφους του Τεχνικού Επιμελητηρίου το νέο θεσμικό πλαίσιο για τα επαγγελματικά δικαιώματα του μηχανικού, τον ν.6422/34.

Ο Σύλλογός μας, όπως σας είπα, είναι μέλος εδώ και μία εικοσαετία περίπου του International Council of Aeronautical Sciences. Έχουμε μόνιμο εκπρόσωπο, στο πρόσωπό μου δηλαδή, είναι το Program Committee του συνεδρίου και όλου του Οργανισμού, όπου είναι 32 χώρες μέλη και υπάρχουν άλλες 6 χώρες υπό ένταξη. Γίνεται κάθε δύο χρόνια κάποιο συνέδριο, στο οποίο παρουσιάζονται πρωτότυπες μελέτες και ανταλλάσσονται απόψεις πάνω σε θέματα αεροναυπηγικής κλπ. Οργανώνουμε μαζί με τον αντίστοιχο αμερικάνικο οργανισμό κάποια εκδήλωση που θα γίνει τώρα, στα τέλη Αυγούστου, για τα 100 χρόνια της πτήσης ισχύος των αδελφών Wright. Με πολλή χαρά άκουσα και τον κύριο Παπανίκα –κάνω μία παρένθεση- ότι κάτι αντίστοιχο θα γίνει και την Ελλάδα.

Παράλληλα ο Σύλλογός μας έχει επαφές και ακολουθεί, δεν είναι ακόμα πλήρες μέλος του International Committee for the Aeronautical Fatigue. Είναι διεθνής οργανισμός με λιγότερα μέλη απ’ ό,τι το ICAS, ο οποίος ασχολείται με την κόπωση των αεροπορικών κατασκευών, εξειδικευμένα, μόνο με την κόπωση. Και έχουμε κάποια αρχική επαφή με το CEAS (Confederation European of Aeronautical Societies). Είχαμε κάποια επαφή και με τον κύριο Βουτσινά εδώ, μια συνεργασία, και προσπαθούμε κι εκεί να έχουμε κάποια επαφή, να έχουμε κάποια ανταλλαγή απόψεων, να γίνουμε μέλη και να δούμε πώς θα προχωρήσουμε.

Αυτές είναι σε γενικές γραμμές αυτή τη στιγμή οι δραστηριότητες του Συλλόγου μας.

Θα ήθελα να σας πω δύο λόγια τώρα για την αεροπορική βιομηχανία. Οι συνάδελφοι θα επεκταθούνε περισσότερο για την αεροπορική βιομηχανία, για την ΕΑΒ ειδικότερα, που είναι η μόνη αεροναυπηγική βιομηχανία στη χώρα μας και ο ρόλος της στην ανάπτυξη της αεροναυπηγικής, καθώς και ο ρόλος των διπλωματούχων αεροναυπηγών μηχανικών που εργάζονται και δραστηριοποιούνται σε αυτήν από την ίδρυσή της μέχρι σήμερα είναι αδιαμφισβήτητος. Η ΕΑΒ ιδρύθηκε, εάν το ξέρετε πολλοί, το 1975 με έναν ιδρυτικό νόμο. Εντάχθηκε το πρώτο αεροσκάφος στα τέλη του ’77-’78. Ο κύριος Παπανίκας ήταν κάποτε και Πρόεδρος της ΕΑΒ. Γνωρίζει ίσως και κάποια περισσότερα θέματα. Συμπληρώνονται περίπου δηλαδή 28 χρόνια από την ίδρυσή της και κατέχει μία περίεργη θέση σε διεθνές επίπεδο. Μπορούμε να πούμε ότι σήμερα έχει 250 πελάτες από το εξωτερικό και άλλους 88-90 πελάτες σε 34 χώρες και σε δύο διεθνείς οργανισμούς. Έχει μία περίοπτη θέση δηλαδή στην διεθνή αεροναυπηγική αγορά.

Οι σημερινές δυνατότητες και δραστηριότητες της εταιρίας επεκτείνονται από τη μελέτη, τη σχεδίαση, την κατασκευή και τη συντήρηση σε οτιδήποτε έχει σχέση με μια αεροπορική δομή ή κινητήρα ή συστήματα ή μια καινούρια κατασκευή. Ο κύριος σκοπός της ΕΑΒ ήταν από το Καταστατικό της να βοηθήσει και να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της Πολιτικής Αεροπορίας με μία μικρή προοπτική στο μέλλον από τότε που είχε ιδρυθεί να ασχοληθεί και με θέματα της Πολιτικής Αεροπορίας. Νομίζω ότι πλέον η ΕΑΒ έχει φτάσει στο μεταίχμιο εκείνο στο οποίο θα πρέπει να περάσει στην Πολιτική Αεροπορία. Να περάσει δηλαδή πλέον ενεργά και δραστικά στον τομέα της Πολιτικής Αεροπορίας, στη συντήρηση της Πολιτικής Αεροπορίας, στην κατασκευή συγκροτημάτων και τμημάτων αεροσκαφών ή κινητήρων, γιατί έχει μια πολύτιμη εμπειρία. Έχει συσσωρευτεί δηλαδή στο προσωπικό της ΕΑΒ μία πολύτιμη εμπειρία. Υπάρχει μια μεγάλη υποδομή, η οποία μπορεί να χρησιμεύσει στην περαιτέρω ανάπτυξη και στην επέκταση των δραστηριοτήτων στην Πολιτική Αεροπορία.

Η ΕΑΒ, όπως ξέρετε, σήμερα χωρίζεται σε τέσσερις επιχειρηματικές μονάδες, οι οποίες θα αναλυθούνε αργότερα από κάποιον άλλο συνάδελφο. Η κάθε μονάδα έχει το δικό της γραφείο μελετών, ας το πούμε, τον δικό της τομέα μελετών και σχεδίασης, στον οποίον δραστηριοποιούνται, εκτός από το σύνολο των μηχανικών (μηχανολόγοι, μεταλλειολόγοι κλπ.), η κύρια δραστηριότητα όμως είναι του αεροναυπηγού μηχανικού και οι βοηθητικές είναι οι άλλες.

Τα τελευταία χρόνια η ΕΑΒ έχει εισχωρήσει σε ένα άλλο πεδίο, που είναι αυτό της τροποποίησης, της ανακατασκευής, της αναβάθμισης αεροπορικού υλικού, λόγω του ότι η σχεδίαση καινούριων μηχανών, καινούριων αεροσκαφών είναι πάρα πολύ ακριβή, η ανάπτυξη δηλαδή νέων προϊόντων. Η στροφή αυτή του κλάδου της αεροπορικής βιομηχανίας είχε επιπτώσεις και στην ΕΑΒ, η οποία ακολούθησε το ρεύμα και μπήκε σε αυτές τις δουλειές. Σήμερα έχουμε περιπτώσεις τις οποίες αναλαμβάνει από μόνη της να κάνει μετατροπές και τροποποιήσεις επάνω στα αεροσκάφη. Πρόσφατα παραδείγματα είναι αυτά του C-130, το οποίο κινεί ομάδα δική μας με κάποια καναδική εταιρία. Ξεκινήσανε και κάνανε το πρωτότυπο. Από κει και κάτω θα συνεχίσουμε και θα κάνουμε όλη την δουλειά στην ΕΑΒ. Ξεκίνησε ήδη η δουλειά. Το ίδιο ισχύει για το F-16, ισχύει για το Τ-6, το νέο εκπαιδευτικό το οποίο έχει μια μετατροπή, ισχύει για άλλα αεροσκάφη, όπως είναι για τα ελικόπτερα, το UH-1H. Είναι μία μεγάλη μετατροπή την οποία θα αναλάβει τώρα η ΕΑΒ. Βασικά είναι ένας χώρος ο οποίος προσφέρει εκείνα τα οικονομικά μεγέθη τα οποία θα πρέπει να προσέξει ιδιαίτερα η ΕΑΒ για να μπει σε αυτόν το χώρο και να έχει κάποιο μερίδιο της αγοράς.

Το σημαντικό είναι ότι θα πρέπει παράλληλα η ΕΑΒ, παράλληλα με το στρατιωτικό κομμάτι δηλαδή, όπως κάνει εδώ και αρκετά χρόνια αλλά σε μικρή έκταση, να μπει στον πολιτικό τομέα, είπαμε. Για να μπει στον τομέα συντήρησης πολιτικών αεροσκαφών, συντρέχουν κάποιες προτεραιότητες, προϋποθέσεις, οι οποίες θα πρέπει να πληρωθούν. Θα πρέπει να εναρμονιστεί η ΕΑΒ για τα θέματα συντήρησης ή σχεδίασης ή κατασκευής αεροπορικού υλικού σύμφωνα με τα JAR. Τα JAR είναι οι κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας της Πολιτικής Αεροπορίας. Είναι το Joint Airworthiness Authority. Το JAR είναι το Joint Airworthiness Regulations, αν δεν κάνω λάθος.

Για να μπορέσουμε να αναπτύξουμε αυτά τα θέματα –λέω να αναπτύξουμε γιατί εργάζομαι κι εγώ στην ΕΑΒ- θα πρέπει να δοθεί μια ιδιαίτερη προσοχή και να υπάρξει μια συνεργασία τόσο με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας όσο και με την έμπειρη ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, που τόσα χρόνια δουλεύει σε θέματα Πολιτικής Αεροπορίας, ώστε να μπορέσει και η ΕΑΒ να αντεπεξέλθει σε αυτές τις απαιτήσεις της Πολιτικής Αεροπορίας, οι οποίες είναι πολύ διαφορετικές απ’ ό,τι στο στρατιωτικό τομέα.

Για να μιλήσουμε για το επάγγελμα του μηχανικού τώρα και ιδιαίτερα του αεροναυπηγού μηχανικού, στην ΕΑΒ και ειδικότερα στον τομέα συντήρησης αεροπορικού υλικού, παρουσιάζεται τελευταία μία μείωση, μία αποχώρηση στελεχών αεροναυπηγών μηχανικών, μία έλλειψη σε αεροναυπηγούς μηχανικούς, το οποίο θα πρέπει να προσεχθεί ιδιαίτερα από την εταιρία. Το ίδιο ισχύει και για το design της εταιρίας, τη σχεδίαση δηλαδή κομματιών αεροπορικού υλικού. Αυτός είναι ένας τομέας ο οποίος θα πρέπει να προσεχθεί ιδιαίτερα από την εταιρία και ειδικά τώρα που μπαίνουμε σε τέτοια προγράμματα αυτόνομα, που είναι για μετατροπές, για ανασχηματισμούς, για αναβαθμίσεις αεροσκαφών κλπ.

Ένας άλλος τομέας ο οποίος εδώ και αρκετά χρόνια δεν είχε αναπτυχθεί τόσο πολύ στην ΕΑΒ, αν και κάποτε υπήρχε, είναι ο τομέας της εφαρμοσμένης αεροναυπηγικής έρευνας. Υπήρχε κάποτε ένας τομέας ο οποίος λάμβανε μέρος σε κάποια ευρωπαϊκά προγράμματα για την εισαγωγή τεχνολογίας, για την ανάπτυξη κάποιων καινούριων μεθόδων, για συμμετοχή έστω της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας στα ευρωπαϊκά δρώμενα. Αλλά εδώ και αρκετά χρόνια, τουλάχιστον μια δεκαετία περίπου, αυτός ο τομέας έχει ατονήσει στην ΕΑΒ, δεν έχει προσεχθεί ιδιαίτερα. Τα μόνα προγράμματα ευρωπαϊκά τα οποία τρέχουν αυτή τη στιγμή στην ΕΑΒ είναι προγράμματα υλικών και όχι αεροναυπηγικής. Θα πρέπει η καινούρια Διοίκηση της ΕΑΒ και κατόπιν της εξαγγελίας την οποίαν έχει κάνει για την Πολιτική Αεροπορία αλλά και για τα ευρωπαϊκά γίγνεσθαι, να προσεχθεί ιδιαίτερα από την καινούρια Διοίκηση, γιατί είναι η είσοδος των νέων τεχνολογιών στη χώρα μας. Δεν υπάρχει άλλος χώρος δηλαδή στον οποίον θα μπορεί να εισαχθεί αυτή η τεχνολογία, που κατά κύριο λόγο πρέπει να μπει μέσα από την ΕΑΒ.

Σήμερα δηλαδή ο τομέας της αεροναυπηγικής έρευνας και δη της εφαρμοσμένης έρευνας είναι ανύπαρκτο κομμάτι. Αυτό θα πρέπει να γίνει σε συνεργασία και με τα πανεπιστήμια, γιατί οι απαιτήσεις της έρευνας θα πρέπει να πηγάζουν από την βιομηχανία και να κατευθύνεται και το πανεπιστήμιο πλέον στην έρευνα η οποία θα εφαρμοστεί στην βιομηχανία, ώστε να παράγουμε και τους αεροναυπηγούς μηχανικούς, οι οποίοι θα είναι χρήσιμοι στην βιομηχανία μας. Να μην βγάζουμε αεροναυπηγούς μηχανικούς οι οποίοι είναι απλώς και μόνο θεωρητικοί.

Αυτά για την ΕΑΒ τα λίγα λόγια. Θα παρουσιαστεί εκτενέστερα. Παράλληλα με την ΕΑΒ υπάρχει και η άλλη αμυντική βιομηχανία, όπως είναι η ΕΒΟ, όπως είναι η ΠΥΡΚΑΛ, όπως είναι η ΕΛΒΟ, όπου απασχολείται κάποιο κομμάτι αεροναυπηγών μηχανικών ειδικά σε θέματα βλητικής, σε θέματα επιδόσεων κλπ. Μάλιστα, αυτή τη στιγμή υπάρχει και μία συνένωση της ΕΒΟ με την ΠΥΡΚΑΛ και αναμένουμε κι εκεί εξελίξεις. Επιπρόσθετα, υπάρχει και ένας Σύνδεσμος Ελλήνων Κατασκευαστών Πολεμικού Υλικού, που είναι κάποιες εταιρίες μικρότερες, κάποιες βιοτεχνίες θα έλεγα, αν και μέσα σε αυτές υπάρχουν και μεγάλες εταιρίες, οι οποίες ασχολούνται κατά κύριο λόγο με αμυντικά θέματα. Δηλαδή με κατασκευή πιο πολύ τμημάτων αεροσκαφών, τμημάτων κινητήρων, τμημάτων βλημάτων. Δουλειές οι οποίες έρχονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, από την Πολεμική Αεροπορία, είτε δουλειές τις οποίες αναλαμβάνουν από μόνες τους αυτές οι εταιρίες. Έχουμε συνασπιστεί σε ένα σύνδεσμο ο οποίος λέγεται Σύνδεσμος Ελλήνων Κατασκευαστών Πολεμικού Υλικού, ο ΣΕΚΠΥ δηλαδή, ο οποίος προσπαθεί να προσελκύσει κι αυτός δουλειά και προστιθέμενη αξία στην Ελλάδα. Θα πρέπει να βοηθηθεί ιδιαίτερα κι αυτός ο κλάδος, γιατί κι αυτός είναι ένας πόλος, μία πύλη εισόδου τεχνολογίας στη χώρα μας.

Αυτά σε γενικές γραμμές για την βιομηχανία στη χώρα μας, για την αεροπορική βιομηχανία. Να περάσω λίγο στους αερομεταφορείς.

Οι αερομεταφορείς στη χώρα μας εκφράζονται κατά κύριο λόγο από τον εθνικό αερομεταφορέα μας, την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ, και τις θυγατρικές της, την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ και τις ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ. Απασχολούνται αρκετοί αεροναυπηγοί μηχανικοί τόσο στον τομέα μελετών, αλλά στελεχώνουν και πολλές άλλες διευθύνσεις. Η Γενική Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ είναι ο κατ’ εξοχήν χώρος στον οποίον δραστηριοποιείται ο αεροναυπηγός μηχανικός. Δυστυχώς, τα τελευταία χρόνια παρατηρήθηκε εκεί μια αποδυνάμωση του τεχνικού κομματιού σε μηχανικούς και ειδικότερα σε αεροναυπηγούς μηχανικούς. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, για να το καταλάβετε, έχει να κάνει πρόσληψη διπλωματούχου αεροναυπηγού μηχανικού πάνω από δέκα χρόνια. Δεν έχει πάρει δηλαδή έναν αεροναυπηγό μηχανικό. Αυτό είναι κρίσιμο, γιατί αποδυναμώνεται το τεχνικό κομμάτι, υπάρχει παράλληλα αποχώρηση τεχνικών στελεχών, όχι μόνο των μηχανικών, και του τεχνικού κομματιού της εταιρίας δηλαδή, και πιστεύουμε ότι, εάν συνεχίσει έτσι, θα επηρεαστεί άμεσα η ασφάλεια πτήσεων της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ.

Αυτοί οι οποίοι μελετούν και σχεδιάζουν το μέλλον της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους πολύ σοβαρά το θέμα και θα πρέπει να παρέμβουν και στο τεχνικό κομμάτι της εταιρίας και όχι μόνο στο τομέα εκμετάλλευσης. Γιατί ακούγεται ότι θα χωρίσει σε δύο η εταιρία. Η μία εταιρία θα είναι η νέα ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, η οποία θα αναλαμβάνει μόνο το πτητικό κομμάτι. Η δεύτερη θα είναι το τεχνικό κομμάτι. Δεν ξέρουμε ακόμα τι θα γίνει. Ίσως να υπάρξει μία συνεργασία με την ΕΑΒ, με κάποιον άλλο φορέα, με εξωτερικό φορέα. Ακόμη είναι διάχυτα τα θέματα αυτά. Αλλά θα πρέπει οι ιθύνοντες και αυτοί οι οποίοι θα αποφασίσουν για το μέλλον του τεχνικού κομματιού και όλης της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ φυσικά, να λάβουν υπόψη τους ότι υπάρχει μια αποδυνάμωση του τεχνικού και στελεχιακού της εταιρίας, αλλά και των διπλωματούχων μηχανικών.

Με την απελευθέρωση των αερομεταφορών στη χώρα μας για την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ θα αναφερθεί εκτενέστερα κάποιος άλλος συνάδελφος. Απλώς μία γενική ιδέα σας δίνω εγώ.

Παράλληλα με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ τώρα και την ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ και τις ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΕΣ, οι οποίες είναι στον κύριο αερομεταφορέα, με την απελευθέρωση των αερομεταφορών αναπτύχθηκαν στη χώρα μας και πολλές ιδιωτικές εταιρίες. Αυτή η κίνηση είχε σαν αποτέλεσμα να υπάρξει μια ζήτηση περισσότερη αεροναυπηγών μηχανικών και ειδικότερα από ορισμένες εταιρίες. Μάλιστα, μία εταιρία, όπως σας ανέφερα και πριν, η AEGEAN AIRLINES, έχει αναπτυχθεί τόσο πολύ που έχει απορροφήσει κάποιες άλλες εταιρίες, όπως ήταν η AIR GREECE, και αυτή τη στιγμή απασχολεί περισσότερους αεροναυπηγούς μηχανικούς. Έχει γύρω στα 8 άτομα, αν δεν κάνω λάθος, η AEGEAN -και ο τεχνικός διευθυντής είναι αεροναυπηγός- που είναι περισσότεροι απ’ ό,τι είναι στην ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ, στην θυγατρική της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ. Αυτοί οι άνθρωποι, οι οποίοι είναι επιχειρηματίες οι περισσότεροι και δοκίμασαν την τύχη τους στο χώρο των αερομεταφορών της Ελλάδος, συνάντησαν πάρα πολλές δυσκολίες στο χώρο της νομοθεσίας, η οποία ήταν κάπως μπλεγμένη στην Ελλάδα και είναι κάπως μπλεγμένη. Βασικά είναι ο έλεγχος που γινόταν από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Δεν υπήρχε κάποιος νόμος, δεν υπήρχε δηλαδή κάποια σταθερά η οποία θα ακολουθούσαν και θα τους έλεγε «Θα ξεκινήσετε από κει και θα φτάσετε εκεί». Πειραματίζονται και πειραματίζονταν μέχρι τώρα και ακόμη υπάρχουν προβλήματα. Είναι μεγάλο θέμα το θέμα της νομοθεσίας για τις αερομεταφορές.

Επίσης, ένα άλλο θέμα το οποίο ήταν σε ανάπτυξη στην Ελλάδα και απορρόφησε αρκετούς αεροναυπηγούς μηχανικούς ήταν ο Διεθνής Αερολιμήν Αθηνών. Το μεγάλο αεροδρόμιο, δηλαδή το κεντρικό το δικό μας το καινούριο έχει απορροφήσει αρκετούς αεροναυπηγούς μηχανικούς κι εκεί, εξειδικευμένους με τις αερομεταφορές και πιστεύουμε ότι θα απορροφήσει κι άλλους στο μέλλον. Αυτό που έχει σημασία όμως είναι να ισχύει ένας υγιής ανταγωνισμός στους αερομεταφορείς για την περαιτέρω ανάπτυξη και όλα αυτά θα συντελέσουν, πιστεύω, σε μια άνθηση της επαγγελματικής δραστηριότητας των αεροναυπηγών μηχανικών. Δηλαδή, διαφαίνεται μια άνθηση της χρησιμοποίησης και εκμετάλλευσης του μηχανικού και ειδικότερα του αεροναυπηγού μηχανικού στους αερομεταφορείς.

Αυτό όμως πρέπει να ρυθμιστεί από κάποιον φορέα, από κάποιο υπουργείο, το οποίο δεν είναι άλλο από το Υπουργείο Μεταφορών, το οποίο δια της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας θα πρέπει να ρυθμίζει όλα αυτά τα θέματα, να παρεμβαίνει και να διευκολύνει όχι κατά της ασφάλειας πτήσεων σε γενικότερες γραμμές, αλλά θα πρέπει να υποβοηθήσει αυτή την ανάπτυξη και να μην φέρνει τεράστιες δυσκολίες. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, όπως ξέρετε, είναι σαν Γενική Γραμματεία του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Ρυθμίζει για τα οτιδήποτε ίπτανται επάνω από τα κεφάλια μας στην Ελλάδα, είτε είναι αυτά ελικόπτερα, αεροσκάφη είτε είναι U.F.O. είτε είναι αεροδρόμια, όλα περνάνε από την Υ.Π.Α.

Στην Υ.Π.Α. υπάρχει μία νευραλγική διεύθυνση, η οποία λέγεται Διεύθυνση Πτητικών Προτύπων. Είναι η τεχνική διεύθυνση της Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία ελέγχει κάθε ιπτάμενο επιστητό στη χώρα μας. Σε αυτή την διεύθυνση απασχολούνται κυρίως αεροναυπηγοί μηχανικοί. Μεταξύ των τμημάτων που υπάρχουν στην διεύθυνση αυτή υπάρχει το τμήμα Πτητικής Εκμετάλλευσης και το τμήμα Πτητικής Ικανότητας. Οι αεροναυπηγοί πιο πολύ απασχολούνται στο τμήμα Πτητικής Ικανότητας. Δηλαδή, δίνουν τις πλοϊμότητες στο αεροσκάφος. Κάνουν τους ελέγχους, τις επιθεωρήσεις δηλαδή, στους οργανισμούς συντήρησης που συντηρούν τα αεροσκάφη, αλλά και στους οργανισμούς εκμετάλλευσης, στους αερομεταφορείς δηλαδή. Παράλληλα, υπάρχουν κι άλλες ασχολίες. Υπάρχουν δηλαδή οι έλεγχοι στα αεροδρόμια, οι έλεγχοι σε ξένα αεροσκάφη, οι έλεγχοι σε διαδικασίες κλπ. Είναι μία από τις πιο σπουδαίες και πιο μεγάλες…

(…)

…ή παλιά μόνο η ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ, ήταν τρία άτομα τα οποία φέρνανε εις πέρας την δουλειά γιατί υπήρχε μία εταιρία μόνο. Από τη στιγμή που απελευθερώθηκε η αγορά, αναπτύχθηκαν οι αερομεταφορές στην Ελλάδα, έγιναν καινούρια αεροδρόμια, αρχίσανε να αναπτύσσονται αυτές οι δραστηριότητες, αυτή η υπηρεσία δεν αναπτύχθηκε όπως θα έπρεπε. Δηλαδή, αυτή τη στιγμή η υπηρεσία, για να αντεπεξέλθει στο φόρτο εργασίας με τα 400-500 αεροσκάφη που πετάνε στην Ελλάδα, με τα 40-50 αεροδρόμια που έχει, με τους οργανισμούς συντήρησης τους μεγάλους που έχει, για να ελεγχθούν όλα αυτά θα έπρεπε τουλάχιστον να έχει 40-45 αεροναυπηγούς μέσα, να έχει άλλους τόσους μηχανικούς, μηχανολόγους, ηλεκτρονικούς.

Παράλληλα, το άλλο τμήμα, το Πτητικής Εκμετάλλευσης, το οποίο ελέγχει την εκμετάλλευση του αεροσκάφους από πλευράς χρήσης (τους πιλότους, τα προγράμματα χρήσεων, τα δρομολόγια κλπ.) εκεί θα έπρεπε να απασχολεί πιλότους. Εκτός από τον αεροναυπηγό δηλαδή μπαίνει και ο χειριστής του αεροσκάφους εκεί. Δυστυχώς, σε αυτή την διεύθυνση, αν και έχουμε παρέμβει στην πολιτεία αρκετές φορές κι έχουμε καταγγείλει ορισμένα θέματα, ακόμη και σήμερα στο τμήμα Πτητικής Εκμετάλλευσης, το οποίο ελέγχει –εννοείται- τους αερομεταφορείς, προϊστάμενος είναι ένας δικηγόρος. Αντίστοιχα, προϊστάμενος της διεύθυνσης που θα έπρεπε να είναι καθαρά ένας αεροναυπηγός μηχανικός, ο οποίος γνωρίζει τα θέματα, είναι μία υπάλληλος αερολιμενικός, η οποία είναι αγνώστου ειδικότητας. Δεν ξέρω δηλαδή εγώ προσωπικά τι ειδικότητα έχει. Τα έχουμε καταγγείλει κατά καιρούς και στους υπουργούς και στη Συντήρηση της Υ.Π.Α. Δεν εισακουστήκαμε.

        Υπήρξε κάποιο πρόβλημα με το νέο αεροδρόμιο, ή εγώ το εντοπίζω εκεί. Οι αερολιμενικοί, οι οποίοι είναι διαφόρων ειδικοτήτων, δηλαδή οι αστυνομικοί του αεροδρομίου είναι εκείνοι οι οποίοι ελέγχουν την ασφάλεια την περιμετρική των αεροδρομίων, είναι οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, όλες οι ειδικότητες, φυσικοί, θεολόγοι, χημικοί, πανεπιστημιακού επιπέδου, με το νέο αεροδρόμιο των Σπάτων, λόγω του ότι είναι γερμανικό πλέον το συμβόλαιο του αεροδρομίου με το κράτος το ελληνικό, χάσανε κάποιο μερίδιο εργασίας στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και βρήκανε κάποιο τρόπο να μετακινηθούν κάποιος κόσμος από αυτούς στην Διεύθυνση Πτητικών Προτύπων. Αυτό ήταν το μεγαλύτερο κακό που μπορούσε να γίνει στην Διεύθυνση Πτητικών Προτύπων. Άνθρωποι οι οποίοι είναι άσχετοι με την ειδικότητα, άνθρωποι οι οποίοι δεν ξέρουν τι είναι τα αεροπλάνα, άνθρωποι οι οποίοι δεν ξέρουν τι είναι ο Οργανισμός Συντήρησης, ποιοι νόμοι διέπουν τη συντήρηση αεροσκαφών ή την πτητική λειτουργία, ακόμη χειρότερο, των αεροσκαφών, μπήκανε σε αυτό το κύκλωμα, γίνανε επιθεωρητές και υπάρχουν όλα αυτά τα τραγελαφικά τα οποία βλέπουμε σήμερα στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Στη σημερινή Διοίκηση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, ο Διοικητής είναι και μηχανικός. Πρέπει να το καταλάβει αυτό. Και ο παλιότερος ήταν μηχανικός, ο οποίος δεν μας κατάλαβε ούτε εκείνος. Πρέπει να καταλάβει ότι στην Διεύθυνση αυτή, που είναι καθαρά τεχνική, θα πρέπει να απασχολούνται καθαρά μηχανικοί. Το κύριο έργο της Διεύθυνσης είναι ελεγκτικό, το κύριο έργο της Διεύθυνσης αυτής είναι νομοθετικό. Είναι δηλαδή η εξουσία, ας το πούμε, στην Ελλάδα σε ό,τι πετάει. Από κει πηγάζει και τελειώνει το οτιδήποτε συμβαίνει στη χώρα μας στον εναέριο χώρο ή σε οργανισμούς συντήρησης.

        Αυτά σε γενικές γραμμές για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Θα δείτε και στο σημείο, για να μην το αναφέρω, ποιες είναι οι δραστηριότητες του αεροναυπηγού μηχανικού γενικότερα στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Όλα αυτά προϋποθέτουν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, στην ΕΒΟ, στην ΠΥΡΚΑΛ κλπ. ότι ο αεροναυπηγός μηχανικός θα πρέπει να έχει μία αντίστοιχη παιδεία. Όπως σας είπα, οι περισσότεροι είμαστε, ή όλοι μάλλον αυτή τη στιγμή είμαστε από το εξωτερικό. Γίνονται κάποιες προσπάθειες και γίνανε και ιδρύθηκε κάποια σχολή στην Πάτρα, κάποιο τμήμα. Θα πρέπει να έχει εκείνες τις γνώσεις, αλλά παράλληλα να αποκτήσει στην διάρκεια των ετών που θα ασχοληθεί και εκείνη την εμπειρία η οποία θα βοηθήσει την ανάπτυξη της αεροναυπηγικής στη χώρα μας και την ασφαλή μελέτη των διαδικασιών της συντήρησης αεροπορικού υλικού ή της κατασκευής αεροπορικού υλικού. Εδώ μπαίνουμε τώρα πλέον στην παιδεία.

        Στη χώρα μας πριν από λίγα χρόνια δεν υπήρχε η ειδικότητα του αεροναυπηγού στα ελληνικά πολυτεχνεία. Από το 1995 με ένα προεδρικό διάταγμα, το Π.Δ.404/95, μετονομάστηκε το Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών σε Τμήμα Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών. Είχαμε συζητήσει πριν βγει αυτό το προεδρικό διάταγμα, ήταν και ο κύριος Παπανίκας, είχαμε κάνει κάποιες συζητήσεις ότι θα μπορούσαμε σα Σύλλογος να βοηθήσουμε, σαν Τεχνικό Επιμελητήριο κάποιοι να βρεθούμε. Κάποιοι όμως κινηθήκανε διαφορετικά στα πανεπιστήμια, πιάσανε το Υπουργείο Παιδείας, μετονομάσθηκε αυτό το τμήμα και προχώρησε χωρίς να έχει κάποια συμβουλή από κάποιους οι οποίοι θα μπορούσαν να έχουν μία ανιδιοτελή και με κάθε όφελος για τη χώρα για την ανάπτυξη αυτού του τμήματος. Είχαμε λάβει συγκεκριμένες θέσεις σα Σύλλογος και προς το Υπουργείο Παιδείας, αλλά και προς την Πρυτανεία του Πανεπιστημίου της Πάτρας. Κάναμε κάποιες επαφές. Δεν μπορώ να πω, οι άνθρωποι ήταν συνεργάσιμοι. Αλλά στο τέλος αποδείχθηκε ότι ό,τι λέγανε δεν εφαρμόστηκε. Δυστυχώς, δηλαδή, η εμπειρία τόσων ετών των αεροναυπηγών μηχανικών δεν εισακούστηκε ούτε καν από το πανεπιστήμιο, που είναι ένας ανοιχτός φορέας με ανοιχτά μυαλά, τα οποία θα μπορούσανε να βρούνε κάποια λύση. Ο καθένας τράβηξε τον δρόμο του. Στο ΕΜΠ υπάρχουν κάποια μαθήματα, δεν ξέρω εάν υπάρχει κλάδος ή τμήμα Αεροναυπηγού, δεν το νομίζω αυτό, δεν έχω δει το πρόγραμμα σπουδών. Είναι κάτι συγκεχυμένο δηλαδή ακόμη στην Ελλάδα. Βγαίνει δηλαδή αεροναυπηγός στην Ελλάδα ή δεν υπάρχει αεροναυπηγική σχολή στην Ελλάδα; Με το νόμο η μόνη σχολή που υπάρχει στην Ελλάδα είναι αυτή των μηχανολόγων, των αεροναυπηγών μηχανικών αυτή τη στιγμή στην Πάτρα.

Πρέπει να είναι ο κύριος Καλιμπέρης ο οποίος έχει έρθει, σας έχω δει στην τηλεόραση. Γεια σας. Καλώς ήρθατε.

Θα ήθελα να πω εδώ ότι είχαμε καταγγείλει εδώ και χρόνια, αλλά το λέμε και σήμερα ακόμη, ότι δεν υπάρχει αεροναυπηγός μηχανικός στην Πάτρα. Πώς βγάζουμε αεροναυπηγούς μηχανικούς; Ο κύριος Καλιμπέρης δεν ξέρω εάν είναι αεροναυπηγός μηχανικός. Δεν τον έχουμε δει στο Τεχνικό Επιμελητήριο. Έχω ακούσει για σας, αλλά θα τα συζητήσουμε λεπτομερέστερα. Δεν μπορούμε να διανοηθούμε δηλαδή ότι δημιουργήθηκε ένα τμήμα, μια σχολή στην Πάτρα, βγάζει μια ειδικότητα αεροναυπηγού μηχανικού, χωρίς να υπάρχει ένας αεροναυπηγός μηχανικός. Είναι κάτι το αδιανόητο δηλαδή. Μόνο στα ελληνικά δεδομένα γίνεται αυτό, πουθενά αλλού. Υπήρξαν οι ιστορίες οι παλιές με τους επιχειρηματίες καθηγητές που είχατε κάποια τραβήγματα στην Πάτρα. Ευτυχώς, ξεκαθαρίσατε τα θέματα, ξεκαθάρισε το τοπίο και συνεχίζουν οι σπουδές κανονικότατα. Έρχεται όμως τώρα και βγάζετε το πρώτο πτυχίο. Εκεί δημιουργείται το μεγάλο πρόβλημα γενικότερα στην αγορά εργασίας. Στο πτυχίο, επειδή ο νόμος λέει ότι το πανεπιστήμιο που έχει το τμήμα με την τάδε ονομασία, οποιοδήποτε τμήμα, δεν μπορεί να δίνει δύο πτυχία ξεχωριστά, και λόγω του ότι το τμήμα ονομάζεται Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών, βγάζει πτυχίο κοινό για  όλους και για τους μηχανολόγους και για τους αεροναυπηγούς, όσοι ακολούθησαν τον κλάδο αεροναυπηγικής ή τον κλάδο μηχανολογίας, κοινό πτυχίο που γράφει επάνω Μηχανολόγος και Αεροναυπηγός. Αυτό έχει μπερδέψει όλο το σύστημα στην Ελλάδα. Η βιομηχανία, οι αερομεταφορείς, το ΑΣΕΠ, το ΔΙΚΑΤΣΑ, όλα έχουν μπερδευτεί. Στο ΔΙΚΑΤΣΑ δεν ξέρουν τι να αναγνωρίσουν. Παλιά αναγνωρίζανε και λέγανε ότι το πτυχίο του αεροναυπηγού που ερχόταν απ’ έξω, που είμαστε οι περισσότεροι από δω μέσα, όλοι μάλλον, ότι είναι ισότιμο των μηχανολόγων ηλεκτρολόγων του ΕΜΠ, αργότερα το κάνανε μόνο των μηχανολόγων του ΕΜΠ. Τώρα έρχεται το ΔΙΚΑΤΣΑ και λέει ότι είναι ισότιμο με το απονεμόμενο στο Τμήμα Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών της Πάτρας. Είναι ένα μεγάλο μπέρδεμα το οποίο οδηγεί λάθος την πολιτεία.

Δεύτερο πρόβλημα μεγάλο που παρουσιάζεται είναι ότι η βιομηχανία ή οι αερομεταφορείς, όταν βγαίνει μία προκήρυξη για την πρόσληψη ενός αεροναυπηγούς μηχανικούς, η πολιτεία ζητάει στο  Δημόσιο έναν αεροναυπηγό μηχανικό. Λαμβάνει μέρος ένας απόφοιτος από την Πάτρα, ο οποίος έχει τελειώσει μηχανολόγος, αλλά το πτυχίο του γράφει Μηχανολόγος Αεροναυπηγός. Δεν μπορεί να τον αποκλείσει. Έρχεται το ΑΣΕΠ, κατακυρώνει την απόφαση πρόσληψης στην ΕΑΒ, ας πούμε, ή στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Ερχόμαστε κι εμείς σα Σύλλογος, καταγγέλλουμε το γεγονός. Αυτός ο συνάδελφος ο μηχανικός, ο μηχανολόγος φεύγει από την υπηρεσία και μέχρι να βρούμε τον άλλο, να αντικαταστήσουμε δηλαδή αυτόν εδώ πέρα, παίρνει δύο χρόνια. Μιλάμε δηλαδή ότι έχει γίνει και γενικότερο μπέρδεμα.

Μπέρδεμα έχει γίνει και στο Τεχνικό Επιμελητήριο. Στο Τεχνικό Επιμελητήριο εδώ και μία εικοσιπενταετία περίπου, στο Τεχνικό Επιμελητήριο το κεντρικό εδώ στην Αθήνα λειτουργεί Επιτροπή Αδειών Ασκήσεως Επαγγέλματος Αεροναυπηγού Μηχανικού. Οι απόφοιτοι της Σχολής της Πάτρας πηγαίνουνε στο περιφερειακό τμήμα του ΤΕΕ στην Πάτρα –να πάρουμε τους αεροναυπηγούς της Πάτρας, οι οποίοι ακολούθησαν τον κλάδο Αεροναυπηγικής- πηγαίνουνε στο τμήμα στην Άδεια Ασκήσεως Επαγγέλματος Μηχανολόγων της Πάτρας και οι ίδιοι οι Μηχανολόγοι της Πάτρας δίνουν άδεια ασκήσεως επαγγέλματος μηχανολόγου και αεροναυπηγού σε αυτά τα παιδιά χωρίς να έχουν το δικαίωμα. Το ίδιο το ΤΕΕ δηλαδή δεν προσέχει εσωτερικά τις διαδικασίες. Θα έπρεπε όσοι ακολουθούν τον κλάδο Αεροναυπηγικής στην Πάτρα, που το μέγιστο, απ’ ό,τι γράφει ο νόμος, είναι 30 άτομα, αυτά τα άτομα θα έπρεπε να εξεταστούν από το Κεντρικό Τεχνικό Επιμελητήριο, το οποίο υπάρχει και λειτουργεί αυτή η Επιτροπή Αδειών Ασκήσεως Επαγγέλματος Αεροναυπηγού Μηχανικού, ή να κατεβαίνει αντίστοιχα η Επιτροπή στην Πάτρα και να εξετάζει αυτά τα άτομα. Δεν μπορεί δηλαδή ο μηχανολόγος μηχανικός να δίνει άδεια ασκήσεως επαγγέλματος αεροναυπηγού  μηχανικού. Αυτό πρέπει να το ξεκαθαρίσει το Τεχνικό Επιμελητήριο.

Το βασικό, όμως, το θέμα ουσίας ποιο είναι στην Πάτρα; Τα παιδιά αυτά τα οποία πιστεύω ότι στην αρχή, στα πρώτα έτη παραπλανήθηκαν, δεν ήξεραν οι ίδιοι τι θα βγουν -είχαμε κάνει μια ομάδα και είχαμε κατέβει δυο φορές στην Πάτρα, κάναμε μια μεγάλη συζήτηση και με τους φοιτητές και με τους καθηγητές- δεν γνωρίζανε αυτά τα παιδιά τι θα γίνονταν μετά τις σπουδές τους, δηλαδή τι θα ακολουθούσε σαν επαγγελματική σταδιοδρομία, πού θα πηγαίνανε. Το σημαντικότερο είναι ότι δεν υπήρχαν μαθήματα της ειδικότητας. Δηλαδή δεν υπήρχε παλιά η Μηχανική Πτήσης. Τώρα υπάρχει. Ο κύριος Καλιντέρης κάνει Μηχανική Πτήσης και ο κύριος Συμεωνίδης, ο οποίος κατά περίπτωση πηγαίνει κάτω και κάνει κάποια μαθήματα. Δεν υπάρχουν βασικά μαθήματα της ειδικότητας, του κορμού δηλαδή, ώστε να βγει ο αεροναυπηγός μηχανικός. Είχαμε κάνει παλιά έναν κατάλογο μαθημάτων τα οποία δίναμε στο ΔΙΚΑΤΣΑ και είχαμε πει ότι όσοι συμπληρώνουνε και έχουνε πάνω-κάτω αυτά τα μαθήματα είναι αεροναυπηγοί. Εάν ξεφεύγουνε σε κάποιο ποσοστό δεν θα τους αναγνωρίζει σαν αεροναυπηγούς. Κάτι αντίστοιχο είχαμε κάνει με την Πάτρα με την ομάδα εργασίας και είχαμε καταλήξει στο ότι τα μαθήματα τα οποία θα πρέπει να διδάσκονται, τουλάχιστον τα βασικά, του κορμού, η Αεροναυπηγική Μηχανική, είναι κάποιος αριθμός μαθημάτων. Και αυτή τη στιγμή ακόμη που μιλάμε δεν υπάρχουν όλα τα μαθήματα στην Πάτρα. Πώς βγαίνουν αεροναυπηγοί μηχανικοί; Τι αεροναυπηγοί μηχανικοί θα είναι αυτοί οι οποίοι βγαίνουν και θα πάνε να λειτουργήσουν και να κάνουν επισκευές και να αποδεσμεύσουν αεροσκάφη για να πετάνε πάνω από τα κεφάλια μας; Δηλαδή, το πράγμα καταντάει να γίνεται επικίνδυνο. Μπαίνει στη μέση η ασφάλεια πτήσεων. Το κράτος πρέπει να παρέμβει.

Αυτά σε γενικές γραμμές. Είμαστε στην διάθεσή σας σα Σύλλογος, σαν αεροναυπηγοί ειδικότητας, σαν Τεχνικό Επιμελητήριο, να βοηθήσουμε, να μελετήσουμε, να καθίσουμε, να ιδρώσουμε δηλαδή, με τα ΤΕΙ και με το ΕΜΠ και με την Πάτρα, να βρούμε κάποια λύση κοινά αποδεκτή, ώστε να την προωθήσουμε στο Υπουργείο Παιδείας, να βρεθούν οι λύσεις και από κει και πέρα να ξεκαθαρίσει πλέον το επάγγελμα. Στο Τεχνικό Επιμελητήριο ποιος είναι ο αεροναυπηγός μηχανικός, ποιος είναι ο μηχανολόγος μηχανικός; Δεν μπορεί 250 άτομα το χρόνο να βγαίνουν από την Πάτρα και να λέγονται μηχανικοί μηχανολόγοι και αεροναυπηγοί μηχανικοί. Θα πρέπει να βγαίνουν το μέγιστο αυτοί οι 30 και θα πρέπει να ξεκαθαρίζεις στο πτυχίο τους ποιοι είναι αυτοί οι οποίοι ακολούθησαν τον κλάδο αεροναυπηγικής και ποιοι είναι αυτοί οι οποίοι ακολούθησαν τον κλάδο μηχανολόγων μηχανικών. Πρέπει να τα ξεκαθαρίζουμε αυτά.

Αυτά είχα να πω σε γενικές γραμμές. Μέσα στο εννιασέλιδο το οποίο θα βρείτε μέσα στα πρακτικά τα οποία λάβατε, έχει στο τέλος κάποιες προτάσεις για να αντιμετωπιστεί αυτό το θέμα των πτυχίων και των αδειών ασκήσεως του επαγγέλματος των αποφοίτων του τμήματος της Πάτρας. Δεν μιλάω για το ΕΜΠ, γιατί το μόνο, σας είπα, νομοθετημένο τμήμα αυτή τη στιγμή είναι η Πάτρα. Τι λέμε σε αυτές τις προτάσεις. Υπάρχει ένα ιστορικό -μην σας το διαβάσω. Υπάρχει η παρούσα κατάσταση. Το πρόβλημα. Εδώ θα εντοπίσουμε το πρόβλημα. Ποιο είναι το πρόβλημα; Αυτό που σας εξήγησα. Ότι δίνοντας κοινό πτυχίο του μηχανολόγου και αεροναυπηγού μηχανικού σε όλους τους αποφοίτους τι δημιουργείται; Πρώτον, σύγχυση στους αποφοίτους του τμήματος. Τι είναι ο καθένας; Αεροναυπηγός είναι ή μηχανολόγος; Υπάρχει μία παρερμηνεία στην αναγνώριση των τίτλων και των σπουδών στο ΔΙΚΑΤΣΑ, υπάρχει πρόβλημα στο Τεχνικό Επιμελητήριο στις εξετάσεις απόκτησης άδειας ασκήσεως επαγγέλματος, όπως σας το εξέθεσα πριν από λίγο. Και υπάρχει πρόβλημα στην αγορά εργασίας, στην διενέργεια διαγωνισμών. Αυτά τα οποία σας είπα πριν από λίγο, δηλαδή.

Τι προτείνουμε εμείς σα Σύλλογος, σαν ειδικότητα; Το ΤΕΕ μαζί με το Σύλλογο και τα πανεπιστήμια θα πρέπει να κάνουμε μια παρέμβαση στο Υπουργείο Παιδείας, ώστε να ξεχωρίσουν αυτό το τμήμα, αν είναι δυνατό να γίνει και αυτόνομη σχολή. Η πρότασή  μας είναι να γίνει μια κοινή ομάδα εργασίας μετά από αυτή τη συζήτηση η οποία θα βγει εδώ, η οποία θα είναι κοινή μεταξύ υπουργείου, εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, ΤΕΕ και του Συλλόγου, ώστε να καταλήξουμε σε κάποιες προτάσεις και κάποιες εισηγήσεις, να γίνουν προς το υπουργείο, να γίνουν αποδεκτές και να προωθήσουμε το θέμα. Προσωρινά και μέχρι να διευθετηθεί το θέμα, η άποψή μας είναι ότι τα παιδιά τα οποία τελειώνουν αεροναυπηγική στην Πάτρα να έρχονται στο Κεντρικό Τεχνικό Επιμελητήριο στην Αθήνα, να δίνουν εξετάσεις στην αντίστοιχη Επιτροπή Αδειών Ασκήσεως Επαγγέλματος Αεροναυπηγού Μηχανικού, να παίρνουν την άδειά τους από την Αθήνα και να μην μπερδεύεται το Περιφερειακό Τμήμα της Πάτρας, το οποίο δεν έχει Επιτροπή Αεροναυπηγού. Άλλη περίπτωση, άλλη εναλλακτική λύση θα ήταν να πηγαίνουν τα άτομα της Επιτροπής στην Πάτρα, να γίνονται εκεί οι εξετάσεις. Δεν έχουμε πρόβλημα ούτε σε αυτό.

Κι ένα τρίτο και το κυριότερο, για να κλείσω με αυτό, είναι ότι θα πρέπει η πολιτεία να αναγνωρίσει σαφώς το επάγγελμα του αεροναυπηγού μηχανικού. Είναι 30 χρόνια πλέον που δραστηριοποιείται ο αεροναυπηγός μηχανικός στη χώρα μας. Υπάρχουν συνάδελφοι δηλαδή που έχουν τελειώσει πριν από αρκετά χρόνια. Μη λέμε και ηλικίες τώρα εδώ μέσα, γιατί υπάρχουν κι άλλοι οι οποίοι δεν παρευρίσκονται. Το ίδιο το ΤΕΕ θα πρέπει να θεσμοθετήσει μια επιστημονική επιτροπή ειδικότητας αεροναυπηγού μηχανικού, όπως είναι οι εννιά ειδικότητες του Τεχνικού Επιμελητηρίου. Δεν είμαστε μία ειδικότητα, όπως γράφεται μέσα σε αυτά τα φυλλάδια τα οποία πήρατε. Ο Σύλλογός μας ιδρύθηκε το ’75, για να φανταστείτε. Οι αεροναυπηγοί μηχανικοί δραστηριοποιούνται στη χώρα μας πάνω από 30 χρόνια. Και θα πρέπει η πολιτεία να δώσει μια ιδιαίτερη προσοχή σε αυτό το επάγγελμα, γιατί είναι ένα από τα ωραιότερα –πιστεύω κι εγώ λόγω ειδικότητας- τα πιο σημαντικά επαγγέλματα, τα οποία εισάγουν τεχνολογία, τα οποία προβάλλουν τη χώρα μας προς τα έξω, τα οποία έχουν την ικανότητα αυτή η ειδικότητα να παρεμβαίνει σε πάρα πολλούς τομείς της μηχανολογίας, όχι μόνο της αεροναυπηγικής. Πιστεύουμε ότι θα τα καταφέρουμε. Πιστεύω ότι η καλή θέληση, η καλή συζήτηση, ο διάλογος ο οποίος θα ανοίξει με τα πανεπιστήμια, με το Τεχνικό Επιμελητήριο, με το Υπουργείο Παιδείας, να μπορέσουμε να βρούμε μία λύση, να προτείνουμε και να μπορέσουμε να τις υλοποιήσουμε αυτές τις προτάσεις οι οποίες θα γίνουν.

Σας ευχαριστώ πολύ. Το λόγο θα λάβουν στη συνέχεια άλλοι συνάδελφοι. Εδώ θα είμαστε μετά να κάνουμε τη συζήτηση. Είμαστε ανοιχτοί σε όλα. Σας ευχαριστώ πολύ.

        Παρακαλώ τον κύριο Παπανίκα να λάβει το λόγο.

Κος ΠΑΠΑΝΙΚΑΣ:

Αξίζουν συγχαρητήρια στο Σύλλογο Αεροναυπηγών για την πρωτοβουλία που πήρε, αλλά όχι μόνο για αυτή την πρωτοβουλία, αλλά και γενικά για τις δραστηριότητες που αναπτύσσει μέχρι σήμερα και την επιμονή του να καθιερωθεί το επάγγελμα του αεροναυπηγού μηχανικού εκεί που του αξίζει. Γιατί κατά καιρούς παρουσιάζονται διάφορες αντίρροπες δυνάμεις που καταλήγουν μάλιστα και σε προτάσεις ότι οι αεροναυπηγοί μηχανικοί είναι τόσο λίγοι που δεν αξίζει να ασχολούμαστε μαζί τους. Συνάγουν μάλιστα και το συμπέρασμα -και θα το αποδείξουμε μετά- ότι στο τμήμα των Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών όσοι πάνε δεν έχουν πρακτικά δυνατότητα επαγγελματικής απασχόλησης. Γι αυτό λοιπόν ο  Σύλλογος καλά κάνει που επιμένει μαζί με όλους μας, μαζί με όλους αυτούς που έχουν μια εμπειρία στο χώρο και έχουν και το ρομαντισμό αυτόν τον κλάδο να τον αναπτύξουν. Πολύ καλά είπε ο κύριος Πρόεδρος ότι είναι μια ωραία ειδικότητα, είναι μία καινοτόμα ειδικότητα μέσα σε όλα τα χρόνια, διαχρονικού χαρακτήρα.

Γι αυτό κατά καιρούς, παρά το γεγονός ότι η Ελλάδα δεν είχε ιδιαίτερες αεροναυπηγικές δραστηριότητες, υπήρχαν κάποιοι που ξεκίνησαν τις σπουδές του μηχανολόγου αεροναυπηγού. Σαν ανέκδοτο θέλω να πω ότι μέχρι τότε, στην Ε΄- ΣΤ΄ Γυμνασίου –ήταν το οκτατάξιο γυμνάσιο τότε- η  μάνα μου μού έλεγε «Θα γίνεις γιατρός με τα άσπρα μανικέτια και τα μανικετόκουμπα». Αυτό μου είχε κάνει μια πλύση. Ξαφνικά, δύο χρόνια προτού τελειώσω, δεν ξέρω τι συνέβη, μου κόλλησε η αεροναυπηγική και σπούδασα στη Γερμανία αεροναυπηγική. Ακολούθησε και ο Ευαγγέλου ο Παναγιώτης, ο οποίος είναι στην ΕΑΒ και μερικοί άλλοι και αργότερα πάρα πολλοί, ιδιαίτερα στην Αγγλία, όπως πολύ από σας είστε παρόντες, και άλλοι στην Αμερική. Άρα λοιπόν, σήμερα έχουμε αυτούς τους περίπου 200 και πιθανόν να αυξηθούν και μελλοντικά. Ακριβώς λόγω της κρισιμότητας της τεχνολογίας αξίζει να ασχολούμεθα και να κεντρίζουμε τους πάντες να ασχοληθούν με την αεροναυπηγική.

Ασφαλώς κατά καιρούς υπήρχαν και δραστηριότητες στο Μετσόβειο. Ήταν καθηγητής ο Αθανασιάδης, ο οποίος πρώτος δίδαξε αεροναυπηγική. Αλλά συνάδελφοι και στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και στο Πανεπιστήμιο Βόλου ασχολήθηκαν με μεμονωμένα θέματα αεροναυπηγικής. Χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να μπούνε να κολλήσουν σε αυτό που εμείς κολλήσαμε στην Πάτρα, να καθιερώσουμε την ειδικότητα του αεροναυπηγού μηχανικού. Ένα πρώτο είδος μελέτης που έγινε από τον ομιλούντα ήταν το ’91. Ήταν το πρώτο ερέθισμα. Μετά ακολούθησαν και άλλοι. Πράγματι δόθηκε μια ώθηση και το ’95 με προεδρικό διάταγμα ιδρύθηκε αυτή η ειδικότητα. Για να εμπεδώσουμε και να στοιχειοθετήσουμε αυτή την απόφαση του τμήματος, καλέσαμε μάλιστα και ειδικούς. Είχε έρθει ένας καθηγητής πολύ έμπειρος στα θέματα αυτά και άλλοι από το εξωτερικό και υπάρχουν εξαιρετικές εκθέσεις με υποδείξεις. Όχι ότι τα βρήκαν όλα υπέροχα, αλλά είδαν ότι υπήρχε αρκετή βάση για να τεθεί σωστά μια ειδικότητα αεροναυπηγού. (Ομιλία μακριά από το μικρόφωνο) Αξιολόγησαν θετικά το τμήμα. Αναγνώρισαν τις δύο εκθέσεις και σήμερα βρισκόμαστε στην τέταρτη γενιά πτυχίων μηχανολόγου αεροναυπηγού.

        Θα θίξω σχεδόν όλα τα θέματα που έβαλε και ο Πρόεδρος. Στο πρώτο κομμάτι θα είμαι λίγο γενικός και σε ό,τι αφορά το πρόγραμμα σπουδών θα επανέλθω στις παρεμβάσεις. Όπως μου έχει πει και ο κύριος Καλιντέρης, θα έχει κι αυτός μια παρέμβαση, μια που ο κύριος Καλιντέρης εξελέγη τώρα Διευθυντής του Τομέα Ενέργειας Αεροναυπηγικής και Περιβάλλοντος και θα είναι αυτός, κύριε Πρόεδρε, με τον οποίον, πέρα από τους παλιούς γνωστούς, θα μπορείτε να επικοινωνείτε, διότι έχει κι έναν θεσμικό ρόλο που μπορεί να προωθήσει ορισμένα θέματα ευκολότερα.

        Σήμερα λοιπόν έχουμε τις σπουδές της αεροναυπηγικής. Να κάνω εδώ μια παρένθεση. Πριν από 10-15 χρόνια ο Κυριάκος ο Παπαηλιού, ο καθηγητής εδώ του Μετσοβείου, είχε πάρει την πρωτοβουλία και έκανε ένα ωραίο συνεδριάκι για την κατάσταση της αεροναυπηγικής στην Ελλάδα. Είχε εκδώσει και κάποια πρακτικά. Ο κύριος Θεοδόσης θα το θυμάται. Στα συμπεράσματα, μεταξύ των άλλων, -και καλό είναι να μιλάμε από δω και πέρα για αεροναυτική και όχι για αεροναυπηγική. Αυτό είναι θέμα ορολογίας, οπότε εγώ θα αναφέρομαι και σε αεροναυπηγική και σε αεροναυτική.

Γενικά τώρα οι σπουδές της αεροναυπηγικής στην Πάτρα μπορούμε να πούμε ότι έχουν κάνει μεγάλη πρόοδο. Αυτό το οποίο δεν έχουν πετύχει ακόμα και δεν έχουμε πετύχει, είναι η ωρίμανση. Ότι τόσο το πρόγραμμα σπουδών όσο γενικά και οι σπουδές του αεροναυπηγού στην Πάτρα δεν έχουν ωριμάσει ακόμα. Ασφαλώς υπάρχουν πολλά πρότυπα, πολλά υποδείγματα, τα οποία όλοι μας τα γνωρίζουμε είτε από Αγγλία είτε από Αμερική είτε από Γερμανία, αλλά, όπως είναι γνωστό, υπάρχουν δυσκολίες αυτά τα πρότυπα έστω να τα προσαρμόσει κανένας στην ελληνική πραγματικότητα.

Αυτό το οποίο σίγουρα απαιτείται στις σπουδές του αεροναυπηγού μηχανικού είναι να επιμείνουμε στην φοιτητοκεντρική εκπαίδευση. Διότι ο φοιτητής είναι ένας νέος, είναι εξ ορισμού αγνός, εύπιστος και εξ ορισμού έχει εμπιστοσύνη στον καθηγητή και στον διδάσκοντα. Άρα λοιπόν, πρέπει και η διδασκαλία και το πρόγραμμα σπουδών να προσανατολίζονται προς αυτόν, να του δίνει τη σιγουριά ότι αυτό που σπουδάζει είναι η σωστή του επιλογή και έχει και προοπτικές αργότερα. Αυτό που συμβαίνει με τους φοιτητές –τα έχουμε περάσει όλοι μας- είναι ότι ενώ ο πρώτος-δεύτερος χρόνος είναι μια περίοδος λίγο ανάλαφρη, ένα με δύο χρόνια πριν από το δίπλωμα σφίγγουν τα πράγματα, σφίγγει ο χρόνος, υπάρχει ένα άγχος. Ασφαλώς εδώ πρέπει να ξεχωρίσουμε και το εξής. Μεταξύ των φοιτητών υπάρχει και το 5-10% των πολύ καλών. Είναι αυτοί οι οποίοι δε χρειάζονται πρακτικά κάποια βοήθεια, αυτοί οι οποίοι έχουν αρκετές προσωπικές ικανότητες. Υπάρχει ένα 10-20% το οποίο είναι σε χαμηλά επίπεδα, με προβλήματα. Πάρα πολλοί εγκαταλείπουν τις σπουδές τους. Και μιλάμε τώρα για ένα επίπεδο του 70-80% και αυτό είναι το ενδιαφέρον το οποίο πρέπει κυρίως να έχουμε εμείς. Για όλους ενδιαφερόμαστε, αλλά ενδιαφερόμαστε κυρίως γι αυτή τη μάζα από τον καλό μέσο όρο, από τον οποίο θα προκύψει και ο μηχανικός για την παραγωγή ή οτιδήποτε άλλο.

Έτσι λοιπόν, το πρόγραμμα σπουδών πρέπει να είναι συγκροτημένο. Ιδιαίτερα στο θέμα του πτυχίου –πολύ καλά τα είπε ο κύριος Πρόεδρος και θα τα επαναλάβω κι εγώ- επικρατεί σήμερα μία σύγχυση. Η σύγχυση προέρχεται από το γεγονός ότι το πανεπιστήμιο δεν εφαρμόζει το Π.Δ.404/95. Δεν το εφαρμόζει διότι κανονικά έπρεπε να γράφει «Δίπλωμα Μηχανολόγου & Αεροναυπηγού Μηχανικού» και από κάτω «Ειδίκευση Μηχανολόγου» γι αυτόν τον φοιτητή που έχει επιλέξει διαφόρους τομείς της μηχανολογίας, είτε «Ειδίκευση Αεροναυπηγού» για τον αεροναυπηγό φοιτητή.

Πολύ σωστά θα πρέπει να γίνει μια παρέμβαση, η οποία ασφαλώς μπορεί να γίνει στο Υπουργείο Παιδείας και να επισημανθεί εκεί ότι υπάρχει μία «παρατυπία», «παρανομία» -εντός εισαγωγικών- ή οτιδήποτε άλλο, σίγουρα δεν εφαρμόζεται το προεδρικό διάταγμα, έτσι ώστε το Υπουργείο Παιδείας με έγγραφά του να απαιτήσει από το τμήμα να εφαρμόσει το προεδρικό διάταγμα. Παράλληλα, θα ήταν πάρα πολύ καλό, και αυτό μπορεί να γίνει και αμέσως, η άδεια ασκήσεως επαγγέλματος, εφόσον εξακολουθεί αυτή η εκκρεμότητα και θα υπάρχει και τώρα αυτή η εκκρεμότητα. Στα πτυχία δηλαδή που θα δοθούν Ιούνιο-Ιούλιο θα πρέπει από τώρα να λειτουργήσει αυτή η Επιτροπή Άδειας Ασκήσεως Επαγγέλματος, που θα είναι στην Αθήνα, με αεροναυπηγούς. Διότι ξαφνικά θα βγούνε από την Πάτρα τώρα τον Ιούλιο και μετά το Σεπτέμβριο 100 διπλωματούχοι που θα είναι όλοι μηχανολόγοι αεροναυπηγοί μηχανικοί. Τα μαθήματα θα είναι κάτω. Τουλάχιστον να είναι η Επιτροπή η οποία θα δει τα αεροναυπηγικά μαθήματα.

Στην δεύτερη παρέμβασή μου θα δείτε -για να προλάβω να δώσω ένα σχόλιο σε αυτά που είπε και ο κύριος Τσιτινίδης- θα δείτε στο πρόγραμμα σπουδών ότι υπάρχουν τουλάχιστον 18-20 μαθήματα αεροναυπηγικά βέρα. Άρα δηλαδή, οι σπουδές έχουν διαμορφωθεί, το πρόγραμμα έχει διαμορφωθεί -πάντα υπάρχει δυνατότητα επέκτασης και βελτίωσης- αλλά σήμερα έτσι όπως είναι τα πράγματα ο αεροναυπηγός μηχανικός της Πάτρας παίρνει μία πολύ καλή μόρφωση. Υπάρχουν φυσικά και κάποια προβλήματα που έχουν σχέση με το γεγονός ότι οι διδάσκοντες δεν είναι αεροναυπηγοί μηχανικοί. Παίζει ασφαλώς μεγάλο ρόλο να διδάξει κάποιος ένα μάθημα το οποίο το έχει απλώς πάρει από την βιβλιογραφία και άλλο να έχει…

(…)

        Οι αεροναυπηγοί της Πάτρας, το διδακτικό προσωπικό και μαζί και ορισμένοι φοιτητές, ασφαλώς έχουν εμπλοκή σε διάφορα ευρωπαϊκά προγράμματα που έχουν άμεση σχέση με την αεροναυπηγική και είναι αρκετά. Να σημειώσω ότι το τμήμα μηχανολόγων και αεροναυπηγών μηχανικών της Πάτρας, μετά από μια πρόσφατη αποτίμηση, είναι το πρώτο τμήμα στο Πανεπιστήμιο Πατρών με το μεγαλύτερο όγκο ερευνητικών προγραμμάτων. Ανάμεσα σε αυτά είναι αρκετά αεροναυπηγικού χαρακτήρα. Εδώ και 10 χρόνια περίπου επιστήμονες δικοί μας συνεργάζονται και με τις μεγάλες ευρωπαϊκές βιομηχανίες και με όλα πρακτικά τα κέντρα τα ευρωπαϊκά στις διάφορες χώρες. Αυτό συμβαίνει και για τον ομιλούντα και για τον κύριο Καλιντέρη, ο οποίος θα σας αναφέρει σχετικά και για πάρα πολλούς άλλους που τους γνωρίζετε όλους.

        Όμως εκεί υπάρχει και ένα ερωτηματικό. Δεν πρέπει να παρασύρουμε το πρόγραμμα των σπουδών και τις εργασίες που θα κάνουν οι φοιτητές σε αυτές τις ερευνητικές εξειδικεύσεις. Ο φοιτητής πρέπει να παίρνει τη συγκροτημένη μόρφωση του αεροναυπηγού μηχανικού και να εκτελεί, παραδείγματος χάρη, μια διπλωματική ή σπουδαστική εργασία όχι σε μία στενή περιοχή ενός ειδικού θέματος, είτε είναι αυτό αριθμητικές μέθοδοι είτε είναι κάποιες άλλες έρευνες ή οτιδήποτε άλλο, που έχει μεράκι ο κάθε διδάσκων, αλλά πρέπει να του ανατίθενται εργασίες, στην διπλωματική κυρίως, οι οποίες θα είναι συνθετικού κυρίως χαρακτήρος -αυτό το είχε τονίσει και  η έκθεση Δημαρόγκονα – Παπαλάμπρου- στο αντικείμενό του, έτσι ώστε όταν ολοκληρώσει αυτή την εργασία να έχει ασχοληθεί πράγματι με ένα αεροναυπηγικό θέμα συγκροτημένο.

        Η συνεργασία του τμήματός μας με την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία και με τους άλλους φορείς κατά καιρούς υπήρξε. Όμως ποτέ δεν απέκτησε μία συνέχεια. Κατά καιρούς υπήρχαν συνεργασίες με διάφορα γκρουπ της ΕΑΒ, ιδιαίτερα αυτή την περίοδο που η ΕΑΒ είχε τον τομέα της εφαρμοσμένης έρευνας. Πολύ σωστά είπατε αυτή, αν μου επιτρέπετε την έκφραση, η στυγνή επιχειρηματική θεώρηση κάποιων εταιριών του δημόσιου κυρίως τομέα να περικόπτουν τα πάντα για να μην κάνουν την παραμικρή δαπάνη και μαζί να περικόψουν και την έρευνα και την ανάπτυξη, είναι έγκλημα αναπτυξιακό και πράγματι δεν το κατανοούμε. Θα πρέπει πάντοτε ένας τέτοιος οργανισμός να διατηρεί ένα γκρουπ που θα είναι η θυρίδα μέσα από την οποία θα μπαίνουνε οι συνεργασίες σε ερευνητικά θέματα, θα μπαίνουνε οι καινούργιες τεχνολογίες ή οτιδήποτε άλλο. Όταν κάποτε περάσαμε και από την ΕΑΒ και από την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ, προσπαθήσαμε να κάνουμε κάτι τέτοιο. Υπενθυμίζω τότε που καταφέραμε και πήραμε για το TRIP LINE, το πρώτο πρόγραμμα, και φτιάξαμε ένα γκρουπ για να γίνεται αυτή η μελέτη, να έχει η εταιρία μία μικρή έστω αυτοδυναμία.

        Θα τελειώσω εδώ, αλλά στην δεύτερή μου παρέμβαση θα αναφερθώ με λεπτομέρεια στο πρόγραμμα σπουδών, και μάλιστα και με τον κατάλογο των μαθημάτων, στην υποδομή την αεροναυπηγική που απαιτείται σε ένα πρόγραμμα σπουδών –και σήμερα στον τομέα μας είναι, θα έλεγα, όχι υποτυπώδης, αλλά ανεπαρκής-, στο διδακτικό προσωπικό, το οποίο πράγματι ήταν ελλιπές. Υπήρξε η δική  μου παρουσία και δυο-τριών άλλων μη αεροναυπηγών, αλλά μερακλήδων, αν μου επιτρέπετε την έκφραση. Η έλευση του κυρίου Καλιντέρη φέρνει ασφαλώς μία βελτίωση. Υπάρχει υπό πλήρωση μία θέση Μηχανικής Πτήσεως, που ευελπιστούμε ότι θα εκλεγεί κάποιος. Προχωράνε κάποιες θέσεις της αεροναυπηγικής κάποιων άλλων περιοχών κι εκεί νομίζουμε ότι σε τρία-τέσσερα χρόνια τα πράγματα θα είναι διαφορετικά. Να μην ξεχάσω ότι και ο κύριος Συμεωνίδης και ο κύριος Ναρλής είναι αυτοί οι οποίοι προσφέρουν υπηρεσίες, έστω και περιστασιακά, αλλά έχουν το τεράστιο πλεονέκτημα ο φοιτητής να τους ακούει και να καταλαβαίνει ότι είναι μηχανικοί από την βιομηχανία και αυτό είναι πάρα πολύ καλό. Θα αναφερθώ και σε ερευνητικές δραστηριότητες.

Κλείνω εδώ και νομίζω ότι τέτοιες συνεργασίες, έστω και με αυτή την προσέλευση την όχι τόσο μεγάλη πρέπει να γίνονται. Να γνωρίζετε ότι το τμήμα μας, κύριε Πρόεδρε, είναι πάντα ανοιχτό για οποιαδήποτε συνεργασία. Όπως είπατε, στις 14 Δεκεμβρίου, που είναι ακριβώς 100 χρόνια από την πρώτη πτήση, θα κάνουμε μία ημερίδα περισσότερο επικοινωνιακού και επετειακού χαρακτήρα και λιγότερο επιστημονικού, έτσι ώστε να ακουστεί και σε τρίτους αυτή η δραστηριότητα όχι μόνο του Πανεπιστήμιου της Πάτρας, αλλά και η δική σας δραστηριότητα και της ΕΑΒ και της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ, αλλά και του στρατού, ο οποίος ζει σε μια απομονωμένη κατάσταση και έχει τα δικά του προβλήματα και τους δικούς του κανόνες λειτουργίας, τους οποίους εμείς λίγο μπορούμε να επηρεάσουμε.

Σας ευχαριστώ πολύ και θα επανέλθω.

ΠΡΟΕΔΡΕΥΩΝ:

Ο κύριος Παπαστεργίου έχει το λόγο.

Κος ΠΑΠΑΣΤΕΡΓΙΟΥ (Αεροναυπηγός Μηχανικός, ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ, Δ/ντής, Τμήμα Συντήρησης Αεροσκαφών):

Κύριε Πρόεδρε, συνάδελφοι.

        Με χαρά μου δέχθηκα την πρόσκληση για να παρευρεθώ στο Συμπόσιο με ένα τόσο ενδιαφέρον θέμα όπως το σημερινό. Η ομιλία μου θα επικεντρωθεί περισσότερο στον πολιτικό τομέα της αεροναυπηγικής. Θα προσπαθήσω να δώσω ορισμένες εισηγήσεις με σκοπό να βοηθήσουμε το Συμπόσιο. Βασικά θα αρχίσω με την άσκηση επαγγέλματος και την δραστηριότητα του διπλωματούχου αεροναυπηγού μηχανικού.

Ο διπλωματούχος αεροναυπηγός μηχανικός κατά την άσκηση του επαγγέλματος έχει την ευθύνη για τη σχεδίαση, ανάπτυξη, κατασκευή, επίβλεψη, συντήρηση όλων των τύπων αεροσκαφών, ελικοπτέρων, πυραύλων, δορυφόρων, διαστημοπλοίων και συστημάτων ελέγχου κατεύθυνσης. Ο διπλωματούχος αεροναυπηγός μηχανικός έχει την δυνατότητα και τις εξειδικευμένες γνώσεις για να εκτελεί τις παρακάτω εργασίες:

·      Να σχεδιάζει αεροσκάφη, αεροκινητήρες, εξαρτήματα, συστήματα αεροσκαφών και συστήματα υποστήριξης.

·      Να μελετά και να σχεδιάζει βελτιωτικές τροποποιήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων, τη σωστή λειτουργία, την βελτίωση δομής κινητήρων, συστημάτων, την βελτίωση γενικά της αξιοπιστίας της επιχειρησιακής λειτουργίας των αεροσκαφών, τη μείωση του κόστους εκμετάλλευσης και τη συνεχή μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης από τη λειτουργία αεροσκαφών.

·        Επιβλέπει το στάδιο κατασκευής, συναρμολόγησης αεροσκαφών και εξαρτημάτων των αεροσκαφών.

·        Επιβλέπει και συμμετέχει στο πρόγραμμα δοκιμαστικών πτήσεων κατά την φάση πιστοποίησης νέων τύπων αεροσκάφους από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

·        Επιβλέπει τη συντήρηση αεροσκαφών, αεροκινητήρων, συστημάτων και παρεπομένων και εξασφαλίζει την ικανοποίηση όλων των απαιτήσεων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και τον Κανονισμό των Οργανισμών JAA, FAA, ICAO κλπ. για την διατήρηση πτητικής ικανότητας.

·        Διερευνά αεροπορικά ατυχήματα, αστοχία αεροπορικού υλικού, αεροκινητήρες και παρεπομένων συστημάτων.

Η αεροπορική βιομηχανία είναι πλέον εξειδικευμένη και υψηλού κόστους βιομηχανία, που εμπεριέχει την τελειότερη τεχνολογία που υπάρχει στα υλικά, στα συστήματα που διαθέτουμε σήμερα από πλευράς αεροδυναμικής, μετάλλων και συνθέτων κατασκευών, καθώς και ηλεκτρονικών, ηλεκτρολογικών και άλλων συστημάτων.

Ο αεροναυπηγός μηχανικός κυρίως εργάζεται στην αεροναυπηγική βιομηχανία κατασκευής αεροσκαφών και αεροκινητήρων, καθώς και σε ερευνητικά κέντρα αεροδυναμικής και οπλικών συστημάτων. Οι γνώσεις αεροδυναμικής είναι απαραίτητες και σε άλλες δραστηριότητες, όπως είναι οι μεταλλικές και σύνθετες κατασκευές, η σχεδίαση οχημάτων υψηλής τεχνολογίας, η σχεδίαση κτιρίων μεγάλου ύψους από μεταλλική κατασκευή, ανεμοστροβίλων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κλπ.

Πέραν των παραπάνω, η πρόσληψη και χρησιμοποίηση του διπλωματούχου αεροναυπηγού μηχανικού είναι αναγκαία στις αεροπορικές εταιρίες, στους αερομεταφορείς δηλαδή, στο Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και στους οργανισμούς συντήρησης αεροπορικού υλικού. Βεβαίως, η άσκηση επαγγέλματος διπλωματούχου μηχανικού είναι απαραίτητη και στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών, από την οποία γίνεται ο έλεγχος πλοϊμότητας όλων των αεροσκαφών, ελικοπτέρων Πολιτικής Αεροπορίας, Ελληνικού Νηολογίου, καθώς και όλο το φάσμα πτητικής εκμετάλλευσης αεροσκαφών και λειτουργίας αεροδρομίων.

Ο διπλωματούχος αεροναυπηγός μηχανικός, λόγων των εξειδικευμένων γνώσεών του και της επιστημονικής του κατάρτισης στο αντικείμενο στην Πολιτική Αεροπορία και ιδιαίτερα στις αεροπορικές εταιρίες, έχει τις παρακάτω αρμοδιότητες και ευθύνες συντήρησης που έχουν εφαρμογή σε όλα τα αεροσκάφη των αερομεταφορέων περιλαμβανομένων των αεροκινητήρων, συστημάτων και παρεπομένων μονάδων:

·        Καθορίζει τα τεχνικά πρότυπα που διέπουν τη συντήρηση, τις επισκευές, μετατροπές, μετασκευές, βελτιώσεις, τροποποιήσεις.

·        Επεξεργάζεται στοιχεία αξιοπιστίας, ευρήματα επιθεωρήσεων και άλλα σχετικά όρια γενικών επισκευών και τακτικών επιθεωρήσεων και ελέγχου, καθώς και διάφορες πληροφορίες κατασκευαστών. Παράλληλα, συντάσσει τις προδιαγραφές, τον κύκλο συντήρησης δηλαδή, τις οποίες ουσιαστικά καθορίζει.

·        Επεξεργάζεται τεχνικές οδηγίες των κατασκευαστών και της Πολιτικής Αεροπορίας και διεθνών οργανισμών και καθορίζει την εφαρμοσιμότητά τους, συντάσσει οδηγίες ειδικών επιθεωρήσεων και ελέγχων και καθορίζει τα χρονικά όρια εφαρμογής τους.

·        Εκδίδει οδηγίες μετατροπών και επισκευών και παρέχει τα σχετικά σχέδια.

·        Παρακολουθεί την κατάσταση του στόλου αεροσκαφών και παρέχει άμεσα οδηγίες διερεύνησης και αποκατάστασης βλαβών.

·        Διερευνά τα αίτια μηχανικών ανωμαλιών και μεθοδεύει διαφορετικές ενέργειες.

·        Παρακολουθεί τις εξελίξεις της αεροναυπηγικής τεχνολογίας, καθορίζει τις τεχνικές προδιαγραφές και εισηγείται τον εξοπλισμό νέων τύπων αεροσκαφών κατά την αγορά τους.

·        Εκδίδει το εγχειρίδιο Minimum Equipment List, το οποίο καθορίζει τον ελάχιστο εξοπλισμό που απαιτείται να λειτουργεί για την ασφαλή λειτουργία των αεροσκαφών.

·        Εκπονεί τεχνοοικονομικές μελέτες για μείωση του κόστους εκμετάλλευσης αεροσκαφών.

·        Επεξεργάζεται στοιχεία φόρτωσης, ζυγοστάθμισης και καθορίζει τα σχετικά όρια για την ασφαλή εκμετάλλευση των αεροσκαφών.

·        Εκπονεί μελέτες για ανάληψη επισκευών αεροσκαφών, κινητήρων, παρεπομένων στα συνεργεία των αερομεταφορέων.

·        Εκδίδει το Πρόγραμμα Ελέγχου για τις δοκιμαστικές πτήσεις αεροσκαφών μετά από βαριά συντήρηση ή μετά από μείζονα μετατροπή.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής το έτος 2000 –ενδεικτικά αναφέρουμε- απασχολήθηκαν περίπου 50.000 διπλωματούχοι μηχανικοί στο aerospace engineering, δηλαδή aeronautics και aerospace engineering, εκ των οποίων το 50% κάλυψε θέσεις εργασίας στην βιομηχανία κατασκευής αεροσκαφών, αεροκινητήρων, κατευθυνομένων πυραύλων, διαστημικών οχημάτων. Το 15% κάλυψε θέσεις στη NASA, Υπουργείο Άμυνας και υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ. Το υπόλοιπο 35% των μηχανικών αυτών ασχολήθηκε στα κέντρα έρευνας και δοκιμών στην υπόλοιπη βιομηχανία, εργοστάσια κατασκευής οχημάτων επιφανείας υψηλών ταχυτήτων, δηλαδή τα high speed frames και αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων, ανεμοστρόβιλους για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και γενικά για την αεροδυναμική συμπεριφορά υψηλών κτιρίων, των λεγόμενων πύργων.

Τώρα θα μιλήσω για την άσκηση επαγγέλματος του διπλωματούχου αεροναυπηγού στις αερομεταφορές, γιατί τα προηγούμενα συμπεριέλαβαν πολλά μαζί.

Η επιχειρησιακή λειτουργία αεροπορικών εταιριών, καθώς και η συντήρηση του αεροπορικού υλικού υπάγεται σε διεθνές κανονιστικό πλαίσιο αυστηρών κανονισμών για την ασφάλεια των πτήσεων, των επιβατών κλπ. σύμφωνα με τα JARS, FARS, ICAO κλπ. Το προσωπικό που ασχολείται με την πτητική λειτουργία των αεροσκαφών, καθώς και το προσωπικό που ασχολείται με τη συντήρηση, πρέπει να έχει υποστεί την απαιτούμενη εκπαίδευση, να έχει εμπειρία και να είναι πιστοποιημένη από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Ο Οργανισμός Συντήρησης, δηλαδή οι τεχνικοί βάσης συντήρησης αεροσκαφών, θα πρέπει να έχει την απαιτούμενη δομή, διαδικασίες, εκπαιδευμένο και πιστοποιημένο προσωπικό και να έχει τον απαιτούμενο εξοπλισμό που προβλέπεται, ώστε να έχει την δυνατότητα να παρέχει αξιόπιστο έργο που να διασφαλίζει την ασφάλεια των πτήσεων και να πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται από το JAR 145 και το JAR OPS 1 subpart 10, καθώς και το JAR 66 του JAA.

Για όσους δεν γνωρίζουνε, JAA είναι στα ελληνικά ο Σύνδεσμος Αεροπορικών Αρχών της Ευρώπης, Joint Aviation Authorities. Αμέσως μετά την ίδρυσή του άρχισε από το 1970 να εκδίδει τα JARS 25 για να διευκολύνει αρχικά τις αεροπορικές βιομηχανίες της Ευρώπης. Ουσιαστικά μιλάμε την νέα βάση. Αυτό είναι υψίστης σημασίας να γίνει κατανοητό και θα πρέπει να το λάβουμε υπόψη μας, γιατί αργότερα θα μιλήσω και για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Δηλαδή, ο γίγαντας Ευρώπη, πολλά χρόνια πριν να μπει στον ανταγωνισμό με την αεροπορική βιομηχανία των Ηνωμένων Πολιτειών, που, απ’ ό,τι όλοι γνωρίζουμε, είχε πάνω από το 80-90% της παραγωγής παγκοσμίως αεροσκαφών, άρχισε από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Γαλλίας. Επειδή αυτό δεν επαρκούσε, διότι όπως πολύ καλά γνωρίζουμε, η αεροπορική βιομηχανία AIRBUS είναι ένα consortium διαφόρων κρατών της Γαλλίας, Ισπανίας, Αγγλίας και Γερμανίας –το είπα λιγάκι ανάποδα, εν πάση περιπτώσει, αυτών των τεσσάρων- επικέντρωσε όλη της την δύναμη και αρχίζει από ένα βασικό θέμα: τη νομοθεσία. Δηλαδή, στην ουσία προσπάθησε να ιδρύσει το JAA με σκοπό παίρνοντας όλους τους κανονισμούς που ίσχυαν στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, τα λεγόμενα FAR (Federal Aviation Regulations), που ισχύουν κι έχουν νόμου ισχύ στην Αμερική, να τα μετατρέψει στα ευρωπαϊκά επίπεδα, ούτως ώστε διαβλέποντας ότι με τον ανταγωνισμό θα έχει πιέσεις από το FAA, να έχει την δική της αρχή, τους δικούς της κανονισμούς, για να μπορέσει να επιβληθεί στην αγορά, πράγμα το οποίο, συνάδελφοι, με μεγάλη χαρά αναφέρω ότι το πέτυχε. Ήδη από την προηγούμενη χρονιά η αεροπορική βιομηχανία της Ευρώπης υπό την αιγίδα της AIRBUS και του consortium, επέτυχε να παράγει παγκοσμίως πάνω από το 50% της αεροναυπηγικής βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών.

Εδώ θα σταθώ για λίγο, παρόλο που σταμάτησα το μέρος της ομιλίας μου και θα συνεχίσω. Στην Ελλάδα είμαι πάρα πολλά χρόνια. Σαν αεροναυπηγός δουλεύω 30 χρόνια στην ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ. Δυστυχώς, έχω διαπιστώσει ότι ακούγοντας αεροναυπηγός στην Ελλάδα μεταξύ των συναδέλφων νομίζουν ότι οι αεροναυπηγοί είναι μία ειδικότητα σπάνια στην Ελλάδα, δεν έχει τέτοια χρήση που μπορεί να έχει. Συνάδελφοι, δυστυχώς έχει γίνει λάθος εκτίμηση. Χωρίς τον δικό μας κλάδο της αεροναυπηγικής και της αεροναυτικής, aerospace που είπε ο κύριος Παπανίκας, δεν θα μπορέσουν ποτέ και τα πανεπιστήμιά μας και η τεχνολογία μας να φτάσουν στον βαθμό τεχνολογίας που έχει η σημερινή εποχή και απαιτεί. Οποιοδήποτε υλικό χρησιμοποιείται στο αεροπλάνο είναι ό,τι το τελειότερο και τελευταίο υπάρχει από κατασκευαστικής άποψης, από μελέτη, υλικό και οποιαδήποτε μπορείτε να φανταστείτε τεχνολογία. Τη σήμερον ημέρα ευρίσκεται και χρησιμοποιείται στην αεροδιαστημική βιομηχανία. Επομένως, εάν δεν προωθηθεί αυτό, ούτε τα πανεπιστημιακά ιδρύματα θα προχωρήσουν σε βάθος και δεν θα έχουν και την αρωγή της βιομηχανίας για τα προγράμματά τους, για να έχουν μία οικονομική επάρκεια και να αναπτυχθούν, αλλά ούτε και οι υπόλοιπες ειδικότητες. Διότι δεν υπάρχει ειδικότητα σήμερα που να μην απασχολείται στον κλάδο. Οποιαδήποτε ειδικότητα μηχανολόγου, materials, χημικών, μεταλλειολόγων. Δεν υπάρχει μία ειδικότητα που να μη χρησιμοποιείται στον κλάδο της κατασκευής βεβαίως. Δεν μιλάμε για τη συντήρηση των αεροπλάνων.

Θα συνεχίσω με την ομιλία μου. Ήταν σημαντική αυτή η διακοπή να γίνει για να γίνει αντιληπτό το JAA και η σημασία του.

Αφού λοιπόν είπαμε ότι από το ’70 μπήκε σε αυτή την διαδικασία να εκδίδει τους κανονισμούς, το 1979 τελικά υπεγράφη η πρώτη συμφωνία του JAA μεταξύ μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας που κάλυπτε την πτητική πλοϊμότητα αεροσκαφών. Το έτος 1991 το JAA πλέον καθιερώθηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση με τον κανονισμό που έχει πλέον ισχύ νόμου σε όλα τα κράτη μέλη E.U.3922/91. Μέχρι σήμερα 26 κράτη είναι πλήρη μέλη του JAA, όπου μεταξύ αυτών είναι και η Ελλάδα. Τα κράτη αυτά έχουν συμφωνήσει να συνεργάζονται να εκπονούν και να εφαρμόζουν κοινούς κανονισμούς, πρότυπα και διαδικασίες για την ασφάλεια των πτήσεων. Βεβαίως, ο κύριος λόγος για την εφαρμογή κοινών προτύπων είναι η αυτόματη αναγνώριση μεταξύ των κρατών που είναι πλήρη μέλη του JAA, των πιστοποιητικών πλοϊμότητας, όλων των αεροπορικών πτυχίων και αδειών και όλων των κανονισμών περί κατασκευών και συντήρησης.

Τώρα θα συνεχίσω με την Γενική Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών όπου υπηρετώ τώρα και κάνω χρέη βοηθού Γενικού Διευθυντού της Υποστήριξης Τεχνικού Έργου. Στην Τεχνική Διεύθυνση αποκαλείται πλέον σύμφωνα με το JAA και το προεδρικό διάταγμα που βγήκε το τελευταίο, το Π.Δ.207/2002, που είναι μετάφραση της τελευταίας revision 3 JAR OPS 1 subpart 10, αποκαλείται ο Οργανισμός Συντήρησης. Εργάζονται συνολικά 960 τεχνικοί εκ των οποίων μόνο 30 διπλωματούχοι μηχανικοί, δηλαδή 10 αεροναυπηγοί και 20 μηχανικοί άλλων ειδικοτήτων. Περίπου 650 τεχνικοί άμεσα από το προσωπικό εργάζονται στη συντήρηση αεροσκαφών, συστημάτων, κινητήρων, παρεπομένων, συνεργείων και έχουν τα προβλεπόμενα πτυχία από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Το υπόλοιπο τεχνικό προσωπικό, βεβαίως, καλύπτει τις απαιτούμενες θέσεις εργασίας για την υποστήριξη όλων αυτών των δραστηριοτήτων.

Η Γενική Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών έχει πιστοποιηθεί κατά JAR 145 ως Οργανισμός Συντήρησης από το JAA, έχει πιστοποιηθεί κατά FAR 145 από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών FAA και πληροί τις απαιτήσεις του JAR OPS 1 subpart 10 και βεβαίως λειτουργεί συνεχώς υπό την εποπτεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και συγκεκριμένα την Διεύθυνση Πτητικών Προτύπων/Δ2. Η οργανωτική δομή της ΓΔΤΥ καλύπτει τις απαιτήσεις του JAA, FAA και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Κάτω από τον Γενικό Διευθυντή υπάγονται δύο βοηθοί Γενικοί Διευθυντές Υποστήριξης & Λειτουργίας Τεχνικού Έργου, 9 διευθυντές τομέων, 28 υπηρεσίες και υπάρχουν και λειτουργούν 21 συνεργεία.

Οι εγκαταστάσεις της ΓΔΤΥ στο νέο διεθνή αερολιμένα Αθηνών στα Σπάτα, όπου όλοι γνωρίζετε μεταστεγαστήκαμε τελευταίως, έχει το ακόλουθο μέγεθος: Ενδεικτικά οι κτιριακές εγκαταστάσεις είναι της τάξεως 44.000 τ.μ. και το υπόστεγο αεροσκαφών είναι της τάξεως 26.000 τ.μ. περίπου. Όντως είναι μία κατασκευή υψηλής τεχνολογίας που έγινε και θέλω να πιστεύω ότι θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στο μέλλον σημαντικά και να προσελκύσουμε έργο στην Ελλάδα.

Η ΓΔΤΥ λειτουργεί σύμφωνα με διαδικασίες που περιγράφονται –αυτό είναι βασικό να γνωρίζουμε όλοι- σε εγχειρίδια που έχει εκπονήσει και είναι ανειλημμένα από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, JAA και FAA. Δηλαδή, χωρίς αυτά τα εγχειρίδια άδεια λειτουργίας δεν υπάρχει για τον Οργανισμό Συντήρησης. Είναι εκ των ων ουκ άνευ. Το ένα εγχειρίδιο, το MOE, Maintenance Organization Exposition, στα ελληνικά Εγχειρίδιο Λειτουργίας Οργανισμού Συντήρησης, έχει εκδοθεί από τα JAR145, και το MME, Maintenance Exposition Manual, το Εγχειρίδιο Ανάλυσης Διαχείρισης Τεχνικής Συντήρησης του αερομεταφορέα κατά JAR OPS 1 subpart 10. Επίσης, είναι υποχρεωτικό ο κάθε τομέας λειτουργίας από αυτούς που προανέφερα να έχει εκδώσει και να χρησιμοποιεί ένα εγχειρίδιο τεχνικών διαδικασιών, το TPM το λεγόμενο, όπου μέσα πρέπει να περιέχονται όλες οι διαδικασίες λειτουργίας του τομέα.

Η ΓΔΤΥ έχει την ικανότητα για εργασίες που καλύπτουν πλήρως όλες τις εργασίες συντήρησης και επιθεώρησης όλου του στόλου αεροσκαφών και προσφέρει εργασίες συντήρησης επιπέδου γραμμής πτήσεων προς ξένες αεροπορικές εταιρίες σε αεροσκάφη Β747, Β777, Β767, Α330 και Α320. Έχει κι ένα σημαντικό έσοδο από αυτή την υπηρεσία που προσφέρει. Επίσης, έχει μεγάλη ικανότητα για επισκευή ηλεκτρολογικών ηλεκτρονικών μονάδων συστημάτων, καθώς και συντηρεί τους εξομοιωτές πτήσεων αεροσκαφών της Ο.Α. Η Υπηρεσία Μη Καταστρεπτικού Ελέγχου καλύπτει πλήρως τις πέντε μεθόδους. Όλο δε το προσωπικό της είναι εκπαιδευμένο και πιστοποιημένο από το American Non Destruction Society και πληροί όλες τις προϋποθέσεις σύμφωνα με το NAS 410 και το IEN 4172 της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η άρτια εκπαίδευση και μακρόχρονη εμπειρία του τεχνικού προσωπικού της ΓΔΤΥ έχει συμβάλει σημαντικά στην ασφάλεια των πτήσεων της Ο.Α., η οποία συγκαταλέγεται μεταξύ των πλέον ασφαλών αερομεταφορέων του κόσμου μέχρι σήμερα. Κατά την τελευταία δεκαετία το τεχνικό προσωπικό της Τεχνικής Διεύθυνσης έχει μειωθεί δραστικά κατά 50%. Από 1.740 τεχνικούς το 1993 σήμερα απασχολούνται 940 με παράλληλα σημαντική μείωση, δυστυχώς, και των διπλωματούχων μηχανικών. Βεβαίως, η μη επαρκής επάνδρωση της ΓΔΤΥ σήμερα με το σωστό αριθμό διπλωματούχων μηχανικών και τεχνικών συντήρησης ορισμένων ειδικοτήτων έχει σαν αποτέλεσμα αφενός τη μείωση ικανότητας επισκευής μονάδων στα συνεργεία της, ιδιαίτερα του νέου τύπου αεροσκαφών που εισήχθησαν στο στόλο, με παράλληλη επισκευή τους στο εξωτερικό, που έχει φτάσει αυτή τη στιγμή να ξεπερνά το 25-30% των κινητήρων που πάνε στο εξωτερικό για συντήρηση. Βεβαίως, το αποτέλεσμα αυτό έχει το γεγονός ότι υπάρχει σημαντική απώλεια εσόδων για την τοπική διεύθυνση, δεδομένου ότι θα μπορούσε να γίνει εδώ το έργο παρά στο εξωτερικό.

Θα μιλήσω τώρα για τις διαπιστώσεις. Πιστεύουμε ότι η πρόσληψη των διπλωματούχων μηχανικών, κυρίως αεροναυπηγών, και παράλληλα η εγκατάσταση πληροφοριακού συστήματος, που είναι αναγκαίο στο maintenance και engineering, θα συμβάλει σημαντικά στην αύξηση παραγωγικότητας της Τεχνικής Διεύθυνσης με μείωση του κόστους λειτουργίας, εφόσον χρησιμοποιηθούν και στην παραγωγή και διαδικασία οι διπλωματούχοι μηχανικοί, όπου θα βοηθήσουν σημαντικά το έργο των τεχνικών…

(…)

…και ο μόνος που έχει την ικανότητα και μπορεί να ερμηνεύει σωστά κώδικες, πρότυπα, κανονισμούς και να εκπονεί οικονομοτεχνικές μελέτες, με αποτέλεσμα την αύξηση της βασικής ικανότητας των συνεργείων και αύξηση εσόδων από τρίτους.

Εδώ πάλι θα πω ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ευρωπαϊκές εταιρίες επιπέδου LUFTHANSA, IBERIA, AIR FRANCE, AL ITALIA κλπ., οι οποίες χρησιμοποιούν μεγάλο αριθμό διπλωματούχων μηχανικών και πλέον μάλιστα μεγάλο αριθμό, πέραν των μηχανικών, με master και PHD ειδικά, δηλαδή μιλάμε στη LUFTHANSA είναι της τάξεως των 350 διπλωματούχων μηχανικών που απασχολεί, η IBERIA περίπου 200, δηλαδή είναι μεγάλα νούμερα. Και μη συγκρίνει κάποιος και πει «Μα αυτές οι αεροπορικές εταιρίες έχουν μεγάλο στόλο αεροσκαφών», δηλαδή 200 αεροσκάφη, ενώ εμείς μπορεί να έχουμε 24-30 ή 50. Εδώ έχει σχέση, βασικά, να το ξέρουμε πάντοτε, η απαίτηση του διπλωματούχου μηχανικού δεν είναι συνδεδεμένη με τους αριθμούς των αεροσκαφών. Είναι συνδεδεμένη με τους τύπους αεροσκαφών, κινητήρων, εξαρτημάτων. Δηλαδή, δεν μπορούμε να συγκρίνουμε έναν διπλωματούχο μηχανικό που θα τον προσλάβουμε, αν η μία εταιρία έχει 200 ή 100. Σαφώς εξαρτάται από τους τύπους, την πληθώρα δηλαδή των τύπων που υπάρχουν, και ιδιαίτερα εξαρτάται σε τι μέγεθος εργασιών προβλέπεται να προχωρήσουν. Διότι εάν θέλουμε να έχουμε έναν αερομεταφορέα όπου όλες οι εργασίες γίνονται στο εξωτερικό σε τρίτους, δε συζητάμε να απαιτείται μεγάλος αριθμός. Αλλά αυτές οι εταιρίες στον ευρωπαϊκό χώρο που προανέφερα επέλεξαν, πέραν από το να καλύψουν περίπου το 90-95% όλου του φάσματος των εργασιών εντός της τεχνικής τους βάσης, έκαναν μια σωστή επιλογή να φέρουν ένα μεγάλο έσοδο στον αερομεταφορέα. Διότι, πολύ καλά γνωρίζουμε, οι αερομεταφορείς δεν έχουν μεγάλο έσοδο από τις αερομεταφορές όσο από τις εμπλεκόμενες και τις βοηθητικές υπηρεσίες τους.

        Ήθελα να συνεχίσω ότι επίσης θεωρείται αναγκαία η άμεση πρόσληψη επαρκούς αριθμού διπλωματούχων αεροναυπηγών μηχανικών στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, προκειμένου να εφαρμοστούν το συντομότερο δυνατόν στην Ελλάδα όλοι οι ισχύοντες κανονισμοί του JAA, που οι ίδιοι έχουν ισχύ νόμου, διότι όλα τα regulations, όπως γνωρίζουμε, είναι νόμοι σε όλα τα κράτη μέλη, δεν είναι όπως τα directives, που πρέπει να εγκριθούν και να γίνουν νομοθεσία. Διότι χωρίς την έλλειψη αυτής της ειδικότητας δεν  μπορούν να βγούνε τα απαραίτητα και να γίνει η εφαρμογή του νόμου. Σημειώνεται ότι η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα στην Ευρώπη μέλος του JAA που δεν έχει εφαρμόσει ακόμα όλους τους ισχύοντες κανονισμούς, με αποτέλεσμα η υποχρέωση αυτή των κρατικών υπηρεσιών να μην πληρείται. Δυστυχώς, στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, όπως προανέφερε ο Πρόεδρος, αλλά δεν το γνώριζα και το περιέχω στην ομιλία μου, εργάζονται μόνο 9 διπλωματούχοι μηχανικοί, ενώ στα ελληνικά νηολόγια είναι γραμμένα περίπου 350 αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 70-80 είναι δημοσίων αερομεταφορών.

Τώρα, θέλω να μπω στα συμπεράσματα και θέλω να κλείσω την ομιλία μου.

Βεβαίως, η ανάπτυξη στην αεροπορική βιομηχανία στην αεροδιαστημική και στα οπλικά συστήματα τον 21ο αιώνα, καθώς και η απαίτηση δημοσίων αερομεταφορών για τη συνεχή μείωση του κόστους λειτουργίας, εκμετάλλευσης και συντήρησης που επέβαλε ο ανταγωνισμός, ιδιαίτερα μετά την απελευθέρωση των αερομεταφορών τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει πλέον καταστήσει αναγκαία τη χρησιμοποίηση διπλωματούχων μηχανικών, ιδιαίτερα αεροναυπηγών μηχανικών, σε μεγάλο βαθμό τόσο στη σχεδίαση και κατασκευή του αεροπορικού και αεροδιαστημικού δυναμικού εν γένει, αλλά και ιδιαίτερα στην εκμετάλλευση και συντήρηση του εξειδικευμένου αυτού υλικού υψηλής τεχνολογίας. Με τη ραγδαία πλέον ανάπτυξη και εξέλιξη της αεροδιαστημικής και πληροφορικής και μετά από σημαντική έρευνα ανάπτυξης και κατασκευής υλικών υψηλής τεχνολογίας, τα αεροσκάφη, διαστημικά οχήματα, αεροκινητήρες, πύραυλοι και συστήματα λειτουργίας αυτών των μηχανημάτων διαθέτουν τα πλέον εξελιγμένα συστήματα και υλικά που κατασκευάζονται σήμερα παγκοσμίως. Επομένως, σήμερα όσο ποτέ άλλοτε οι εξειδικευμένες γνώσεις των διπλωματούχων μηχανικών που ασχολούνται σε αυτή την βιομηχανία και τις δημόσιες αερομεταφορές, είναι υψηλών απαιτήσεων και βεβαίως αναγκαίες για την ανάπτυξη της τεχνογνωσίας μας προς όφελος της βιομηχανίας, των αερομεταφορών και προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος ιδιαίτερα.

Μια χώρα για να παράγει υψηλή τεχνολογία και να είναι σε θέση να εκμεταλλεύεται και να συντηρεί άκρως εξελιγμένα μηχανήματα με ασφάλεια και οικονομία, θα πρέπει οπωσδήποτε να εξασφαλίζει τα παρακάτω:

1ον. Την άρτια πανεπιστημιακή εκπαίδευση και μεταπτυχιακή εκπαίδευση υψηλού επιπέδου σε όλες τις ειδικότητες μηχανικών, όπως προανέφερα και προηγουμένως, οι οποίες σήμερα εκ των πραγμάτων είναι πολλές λόγω της μεγάλης εξειδίκευσης τόσο για τις κατασκευές όσο και για τη συντήρηση και λειτουργία των μηχανημάτων αυτών.

Επίσης θα πρέπει να εξασφαλίζει την αναγκαία άρτια εκπαίδευση επιπέδου ΤΕΙ για το προσωπικό που θα ασχολείται αποκλειστικά στην διαδικασία παραγωγής και της συντήρησης μέχρις ενός επιπέδου αυτών των μηχανημάτων υψηλής τεχνολογίας, δεδομένου ότι πλέον η εμπειρία μόνον δεν επαρκεί χωρίς ο τεχνικός να έχει θεωρητικές βασικές γνώσεις για να εκτελεί ακόμα και χειρονακτική εργασία στις προαναφερόμενες εργασίες.

2ον. Την απαραίτητη νομοθεσία που θα καθιστά σαφείς αρμοδιότητες και ευθύνες τόσο των διπλωματούχων μηχανικών όσο και των ΤΕΙ κατά την άσκηση του επαγγέλματός των.

3ον. Να εναρμονίσει την νομοθεσία και επανδρώσει κατάλληλα κυρίως με διπλωματούχους αεροναυπηγούς την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Ελέγχουσα Αρχή, ούτως ώστε να θέσει τα ποιοτικά πρότυπα και να έχει την δυνατότητα για την πιστοποίηση προϊόντων δηλαδή το ντιζάιν και προντάξιον σερτιφικέισον κατά JAR 21, 23, 25 και λοιπά και λοιπά, ούτως να ικανοποιήσει πλήρως τις απαιτήσεις που έχουν θεσπιστεί και βρίσκονται σε συνεχή εξέλιξη σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών JAA της Ευρώπης και να πάξει επιτέλους να χρησιμοποιεί ξένους συμβούλους και άλλων ειδικοτήτων άτομα, π.χ. αερολιμενικούς που ανέφερε και ο Πρόεδρος, σε θέσεις αμιγών γνώσεων αεροναυπηγικής, λόγω της απασχόλησής τους σε πτητικά πρότυπα, προκειμένου περιστασιακά να αντιμετωπίζει τις εκάστοτε απαιτήσεις που προκύπτουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση με αυτόν τον τρόπο, χωρίς να εξασφαλίζει παράλληλα την ανάπτυξη τεχνογνωσίας της χώρας.

Δυστυχώς, συνάδελφοι, ορισμένοι επέλεξαν το πρόβλημα αυτό να το λύσουν καλώντας συμβούλους στην Ελλάδα, οι οποίοι δεν έχουν καν το επίπεδο όλοι εξ αυτών του διπλωματούχου αεροναυπηγού και μάλιστα που έχει σπουδάσει στο εξωτερικό, και τους φέρνουν και αμείβονται, να πω το εξής εξωφρενικό, όσο ο μηνιαίος μισθός του διπλωματούχου αεροναυπηγού υπαλλήλου της Υπηρεσιακής Αεροπορίας και ημερησίως.

Πρέπει λοιπόν οι κρατικοί φορείς να αντιληφθούν επιτέλους ότι δεν είναι δυνατόν η Ελλάδα να σταθεί στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι με ξένους συμβούλους μόνον ή προσωπικό αναρμόδιο με το αντικείμενο εργασίας, αλλά θα πρέπει να δώσει στους Έλληνες διπλωματούχους μηχανικούς τις απαιτούμενες θέσεις εργασίας και αξιοπρεπείς αμοιβές, με στόχο την εξέλιξη του τεχνολογικού επιπέδου της χώρας, την ανάπτυξη βιομηχανίας υψηλής τεχνολογίας, επιτυγχάνοντας παράλληλα την μείωση της ανεργίας νέων μηχανικών και τεχνικών και αύξηση του εθνικού εισοδήματος, ούτως ώστε να καταστεί δυνατόν να παραμείνουμε στην ΟΝΕ ως ένα ισότιμο μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης μεταξύ των ετέρων μας.

Σας κούρασα λιγάκι, αλλά λόγω του ό,τι δεν γνώριζα την διάρκεια και το αντικείμενο, διότι ...

Πιστεύω να έδωσα αρκετό ερέθισμα για τους πανεπιστημιακούς και για το ΤΕΕ, εφόσον ευρίσκονται ορισμένοι και μπορούν να διαβάσουν τα πρακτικά.

Θέλω να δώσω ένα ερέθισμα και πραγματικά, γιατί στον κλάδο στην Ελλάδα είμαι πάνω από 33 χρόνια μετά τις σπουδές μου, διότι πέρασα και στην Πολεμική Αεροπορία και υπηρέτησα εκεί, και από την αρχή ήμουνα ιδρυτικό στέλεχος του Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών και μέλος και σαν Αντιπρόεδρος και τα λοιπά, και κάναμε μεγάλη προσπάθεια στο Τεχνικό Επιμελητήριο τουλάχιστον να ιδρυθεί ειδικότητα, όχι για να έχουμε κάποιον τίτλο ή επαγγελματικά δικαιώματα. Διότι όπως είπε ο Πρόεδρος είμαστε τόσο λίγοι τώρα και δεν υπάρχουν και πολλοί άνεργοι στον κλάδο.

Εκείνο που με ενδιαφέρει είναι σαν Έλληνας επιτέλους να μπορέσω να δω την ανάπτυξη στο χώρο της ελληνικής βιομηχανίας στο επίπεδο που αρμόζει για τον Έλληνα, διότι όλοι οι Έλληνες, μάλλον η πληθώρα ελλήνων που σπουδάζουν στο εξωτερικό διαπρέπουν και μάλιστα επανδρώνουν τους μεγαλύτερους οργανισμούς στον κόσμο. Και λυπάμαι που στην Ελλάδα δεν μπορεί να γίνει κάτι παρόμοιο, να τραβήξουμε μηχανικούς, όπως η γείτονα χώρα η Τουρκία με την βιομηχανία της ... που έχει προχωρήσει πάρα πολύ κατόρθωσε να συμμετέχει με 18% στο κοσόρτσιουμ Εάντζ που είναι η Γιουροπίαν Εροσπέις Ντιφένς Σύστεμ, που μέσα είναι και το AIRBUS και της British Aerospace. Με 18% λοιπόν μπήκε στο πρόντζεκτ στο ντιζάιν στο ντιβέλοπεν, στην παραγωγή, και στην πώληση. Δηλαδή γενικά σε όλο αυτό το αεροσκάφος.

Βεβαίως θα πρέπει να επισημάνω εδώ είτε το θέλουμε είτε όχι η γείτονα χώρα έχει πολυτεχνείο με την ειδικότητα του αεροναυπηγού που διδάσκεται από το 1960, αν δεν κάνω λάθος, και να φανταστείτε πόσα χρόνια πέρασαν προκειμένου να ιδρύσει την βιομηχανία της να κάνει ασέμπλι αεροσκαφών όπως το Φ16 και πολλών άλλων και να συμμετέχει πλέον εκτός του διαστημικού προγράμματος και να έχει δορυφόρους πολύ πιο πριν δύο στο σύστημα δορυφόρων, συμμετέχει ενεργά στην βιομηχανία, στο Εροσπέις και Ίντεστι της Ευρώπης. Που όπως είπαμε προ ολίγου είναι το ό,τι υπάρχει τελειότερο στην τεχνολογία σήμερα.

Λοιπόν θα πρέπει σοβαρά επιτέλους οι κρατικοί φορείς, τόσο το Τεχνικό Επιμελητήριο, αλλά και τα ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα της χώρας, να ασχοληθούν σοβαρά με το θέμα, να ιδρυθεί η άσκηση του επαγγέλματος του αεροναυπηγού με σωστά τμήματα αεροναυπηγού, όπως είπαμε προ ολίγου, και να βοηθηθεί η σωστή επάνδρωση της Υπηρεσίας Πολεμικής Αεροπορίας, ούτως ώστε η ΕΑΒ να μπορέσει σύντομα να προχωρήσει σε σοβαρές κατασκευές και τα πανεπιστήμιά μας να μπούνε σε σοβαρά προγράμματα με παγκόσμια συνεργασία.

Ευχαριστώ πολύ.

Κος ΜΑΚΡΥΚΩΣΤΑΣ:

Κύριε Πρόεδρε, κύριοι του Προεδρείου, αγαπητό ακροατήριο,

Λέγομαι Μακρυκώστας Αναστάσιος και έχω τελειώσει το ’82 από το Βασιλικό Πολυτεχνείο της Στοκχόλμης της Σουηδίας, μια σχολή παρόμοια με την σχολή την Γερμανική. Υπηρέτησα στην Πολεμική Αεροπορία στο κρατικό εργοστάσιο αεροπλάνων, εργάστηκα στον ΕΟΜΜΕΧ για δύο χρόνια στην Διεύθυνση Καινοτομιών και Ηλεκτρονικής Ανάπτυξης και από το ’88 εργάζομαι στην Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία στην επιχειρησιακή μονάδα αεροκατασκευών. Στην αρχή με υποστήριξη των κατασκευαστικών προγραμμάτων Α300 ... F16, Επραέρ ... Ντάζεμ και άλλα πολλά.

Κατά την διάρκεια αυτή είχα την ευκαιρία για ένα διάστημα να εργαστώ στην General Dynamics μαζί με άλλους συναδέλφους αεροναυπηγούς για να προετοιμάσουμε την υποστήριξη του κατασκευαστικού προγράμματος F16. Αυτό ήταν το 1990.

Πρόσφατα ασχολήθηκα ήμουνα υπεύθυνος της δομικής σχεδίασης του εκπαιδευτικού πυραύλου RST και τελευταία είμαι υπεύθυνος στον τομέα μελετών και ανάπτυξης της ... 

Μέσα από την εικοσαετή και πλέον εμπλοκή με το αεροπορικό αντικείμενο γενικότερα, αλλά και με τις εμπειρίες μου ως εργαζόμενος στην ΕΑΒ ειδικότερα θα προσπαθήσω να περιγράψω το αντικείμενο εργασίας του μηχανικού, κυρίως στην συντήρηση, μετατροπή, διάσωση, σχεδίαση, ανάπτυξη και κατασκευή του αεροπορικού υλικού και να συμβάλω από την πλευρά μου στην επιτυχία της παρούσας συνάντησης και συζήτησης.

Θα προσπαθήσω έμφαση να δώσω στις γνώσεις που απαιτείται κάποιος που εργάζεται με το αεροπορικό αντικείμενο σε όλα του τα παραπάνω που ανέφερα, τις γνώσεις που απαιτείται να έχει τόσο σε ανώτατο επίπεδο, όσο και αν μπορεί με γνώσεις ανωτέρω επιπέδου να ανταποκριθεί. Θα το θίξω και αυτό και θα μεταφέρω τις εμπειρίες τις οποίες έχουμε. Επίσης και την εξειδίκευση που πρέπει να έχει και πως αυτή απαιτείται από την δουλειά μέσα και από διεθνείς οργανισμούς, στους οποίους είμαστε αναγκασμένοι να είμαστε διαπιστευμένοι.

Θα δείξω για λίγο το οργανόγραμμα της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας και θα υπογραμμίσω που εργάζονται οι μηχανικοί κυρίως.

Δεν θα παραλείψω να πω ότι η εισήγηση δεν αναφέρεται μόνο σε αεροναυπηγούς μηχανικούς, αλλά αναφέρεται ειδικότερα σε όλες τις ειδικότητες των μηχανικών, επειδή όπως είναι γνωστό το αντικείμενο του συμποσίου αυτού έχει σχέση και με την γενικότερη σπουδαιότητα και σημασία που έχει το επάγγελμα του μηχανικού σε όλη την κοινωνία στην ανάπτυξη και φυσικά στην βιομηχανία, που ένα κομμάτι της βιομηχανίας είναι και η Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία.

Αλλά βέβαια θα καταλήξουμε λόγω του αντικειμένου και της ειδικότητας αυτής, του εξειδικευμένου αντικειμένου της Αεροναυπηγικής, πως ο αεροναυπηγός μηχανικός εργάζεται και ενσωματώνεται η ειδικότητά του με τις άλλες ειδικότητες και μαζί εξασφαλίζουμε την επιστημονική υποστήριξη όλων των δραστηριοτήτων.

Αρχικά έχουμε τρεις, είναι το μπλε, τρεις διευθύνσεις οι οποίες είναι υποστηρικτικές περισσότερο και μετά έχουμε τις τέσσερις επιχειρησιακές μονάδες με το κόκκινο, που είναι καθαρά παραγωγικές.

Έχουμε στην Διεύθυνση Συντήρηση Εγκαταστάσεων. Εκεί οι μηχανικοί ασχολούνται με την συντήρηση των υπαρχουσών εγκαταστάσεων σχεδιάζουν και επιβλέπουν κατασκευές νέων εγκαταστάσεων, μετατρέπουν εγκαταστάσεις, για να ανταποκριθούν σε νέες απαιτήσεις.

Θα πάμε στην Διεύθυνση Διασφάλισης της Ποιότητας. Εκεί το αντικείμενο των μηχανικών είναι το εξής. Καταρχήν ασχολούνται με την εγκατάσταση συστήματος διασφάλισης ποιότητας στην εταιρεία. Βασική προϋπόθεση μία ναυπηγική εταιρεία να έχει κάποιο σύστημα και το οποίο να λειτουργεί.

Έτσι λοιπόν γίνονται έλεγχοι για πιστή εφαρμογή των διαδικασιών που απορρέουν από το σύστημα ποιότητας. Ασχολούνται με καλλιέργεια νοοτροπίας και ελαχιστοποίησης λαθών και αποκλίσεων. Εκπαιδεύουν άλλες ειδικότητες μέσα στην εταιρεία σε θεωρίες και διαδικασίες 6Σ. Είναι μία φιλοσοφία ποιοτική η οποία ξεκίνησε από την Μotorola και την General Electric, η οποία General Electric μας την καθιέρωσε εμάς και έχει δημιουργηθεί κατάλληλη ομάδα η οποία κάνει διάθεση αυτής της φιλοσοφίας στην εταιρεία.

Αναλαμβάνει ελέγχους και μετατροπές σύμφωνα με τις ανάγκες της παραγωγής όλων των εγκαταστάσεων χημικών διεργασιών και θερμικών κατεργασιών.

Αναλαμβάνει εργαστηριακούς ελέγχους και αναλύσεις με σκοπό την υποστήριξη της παραγωγής σε θέματα χημικών αναλύσεων, μεταλλογραφίας και καταστροφικών ελέγχων. Κάθε υλικό το οποίο εισέρχεται στην εταιρεία και πρέπει να ενταχθεί σε παραγωγική διαδικασία πρέπει να υποστεί κάποιους ελέγχους.

Αυτά τα πράγματα γίνονται από συγκεκριμένο εργαστήριο, το οποίο πρέπει να ομολογήσουμε ότι απασχολεί και αρκετούς αποφοίτους των ΤΕΙ, τόσο για την προετοιμασία των εργαστηριακών δειγμάτων, όσο και με την εκτέλεση πολλών εργαστηριακών ελέγχων. Αλλά την τελική έγκριση για την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων την δίδουν οι διπλωματούχοι μηχανικοί ή μεταλλουργοί χημικοί ή μεταλλουργοί μηχανικοί.

Αυτό απαιτείται τόσο από τα διεθνή πρότυπα, βάσει των οποίων το εργαστήριο είναι διαπιστευμένο, όσο και από τις απαιτήσεις των πελατών οι οποίοι ελέγχουν σε τακτά χρονικά διαστήματα για την εφαρμογή των διαδικασιών.

Στο εργαστήριο διακρίβωσης, το οποίο ανήκει στην ίδια Διεύθυνση, διακρίβωσης του εξοπλισμού ελέγχου, που επίσης ανήκει στην Διεύθυνση Διασφάλισης της Ποιότητας, το οποίο όπως είπαμε εκτελεί ελέγχους σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και εθνικά πρότυπα μεταλλουργίας, απ’ όσο ξέρω δεν απασχολείται διπλωματούχος μηχανικός, πράγμα που εκτιμάται ότι δεν θα παραμείνει έτσι για πολύ ακόμη. Εκεί είχαμε κάποιες περιπτώσεις, που πραγματικά η παρουσία μηχανικού θα ήταν καθοριστικής σημασίας, αλλά δυστυχώς δεν υπήρχε.

Τώρα πάμε στην Διεύθυνση Ανάπτυξης Επιχειρηματικών Δραστηριοτήτων. Εδώ θα πρέπει να αναφέρω μόνο την δραστηριότητα ανάπτυξης συνθέτων υλικών και την δραστηριότητα του εργαστηρίου αυτού, το οποίο αρκετά χρόνια δραστηριοποιείται στην εταιρεία. Ασχολείται με εθνικά και ευρωπαϊκά προγράμματα. Αναπτύσσει μεθόδους διαμόρφωσης κατασκευής συνθέτων υλικών. Αναπτύσσει νέες τεχνικές μη καταστροφικού ελέγχου. Επίσης αναπτύσσει και νέες εξελιγμένες μεθόδους επισκευής ρωγμών μεταλλικών επιφανειών με χρήση επιθεμάτων ...

Τώρα θα πάμε στην παρουσίαση του έργου μηχανικού στις παραγωγικές επιχειρησιακές μονάδες. Θα αρχίσω από επιχειρησιακή μονάδα των ηλεκτρονικών.

Η επιχειρησιακή μονάδα ηλεκτρονικών δραστηριοποιείται στους ακόλουθους τομείς:

Συντήρηση ηλεκτρονικών. Εδώ συντηρούνται πρώτον συστήματα πλοήγησης και ναυτιλίας αεροσκαφών, ραντάρ εδάφους αεροσκαφών και περιοδικών συστημάτων, τηλεπικοινωνιακά συστήματα, υδραυλικά συστήματα αέρος - αέρος.

Στις περιπτώσεις που το πρόβλημα δεν προβλέπεται από τα εγχειρίδια και τις διαδικασίες των κατασκευαστών, ο διπλωματούχος μηχανικός εκπονεί μελέτη διορθωτικής ενέργειας για την διάσωση, αντικατάσταση των φθαρμένων ή αυτών που έχουν ζημιά αντικειμένων, κομματιών, μελέτη δοκιμής και αποκατάστασης της ευχρησστότητας του υλικού.

Η επιχειρησιακή μονάδα ασχολείται και με κατασκευή και συναρμολόγηση και δοκιμή ηλεκτρονικών προϊόντων κεντρικών συστημάτων. Αυτά εμπίπτουν στις ακόλουθες κατηγορίες, όπου τα ηλεκτρονικά, τηλεπικοινωνιακά, συσκευές ασφαλούς επικοινωνίας, οπλικά συστήματα.

Τα ανωτέρω προέρχονται είτε από συμβόλαια με ξένους πελάτες και κατασκευάζονται βάσει σχεδίων, όπως π.χ. το πρόγραμμα Στίγκερ, είτε αναπτύσσονται από τομέα μελετών Έρευνας και Ανάπτυξης της μονάδας.

Εδώ οι συνάδελφοι διπλωματούχοι μηχανικοί, ηλεκτρονικοί μηχανικοί, έχοντας ως δεδομένο μόνο τις τεχνικές απαιτήσεις από ένα σύστημα που ένα σύστημα πρέπει να εκπληροί, αναλύουν, υπολογίζουν, σχεδιάζουν, ολοκληρώνουν, δοκιμάζουν το προϊόν και ακολούθως το δείχνουν στην παραγωγή.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν τα εξής:

·Δίκτυο επικοινωνιών των Ενόπλων Δυνάμεων, το Ερμής.

·Ανάπτυξη ολοκληρωμένων επιχειρησιακών συστημάτων διοίκησης ελέγχου και επικοινωνίας.

·Διάφορα διαβαθμισμένα οικονομικά συστήματα, τα οποία δυστυχώς δεν ανατρέπεται να αναφέρω σε τέτοια συζήτηση, είναι διαβαθμισμένα. Ένα που θα αναφέρω είναι ο δοκιμαστικός πύραυλος ETR του προγράμματος ...

Εδώ θα ήθελα να σταθώ, διότι ήταν καθαρά μία δουλειά που μόνο διπλωματούχος μηχανικός με ευρεία γνώση ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, αυτομάτου ελέγχου, αντοχής υλικών διαχείρισης σημάτων θα μπορούσε να υλοποιήσει.

Συγκεκριμένα ο πύραυλος αυτός μπαίνει πάνω σε οποιοδήποτε αεροπλάνο που θα μπει ο κανονικός πύραυλος μετά και αξιολογείται το περιβάλλον στο οποίον είναι αναγκασμένος μετά να πετάει ο κανονικός πύραυλος. Εξοπλίζεται με επιταχυνσιόμετρα, αισθητήρες θερμοκρασίας, αισθητήρες πιέσεως, επιμηκυνσιόμετρα.

Τα σήματα από όλα αυτά οδηγούνται σε ένα πολυκάναλο σύστημα, το οποίο με τηλεμετρία τα στέλνει στο έδαφος και εκεί αποθηκεύονται και μετά αξιολογούνται συστηματικά.

Όλη αυτήν την ολοκλήρωση την έκαναν συνάδελφοι μηχανικοί και με επιτυχία μάλιστα τόσο για το F16, όσο και το Γιουροφάιτερ, πυραύλους τους οποίους έχουμε προσφέρει μέχρι τώρα. Ενδεχομένως θα ακολουθήσει και για ... και για Φάντομ, αν δεν κάνω λάθος και για Tornado.

Μετά πάμε στην Επιχειρησιακή Μονάδα Αεροκινητήρων, η οποία προσφέρει υπηρεσίες επισκευής, τροποποίησης και ελέγχου σε ένα ευρύ φάσμα αεροκινητήρων. Εδώ όταν υπάρχει πρόβλημα κατά την συντήρηση ο μηχανικός, και φυσικά πρόβλημα το οποίο δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί μέσα στα πλαίσια των διαδικασιών του κατασκευαστού, ο μηχανικός αναλύει την ζημιά, βλέπει μέχρι ποιο βαθμό θα επεκταθεί στην αντικατάσταση, στην διάσωση του υλικού, σχεδιάζει την επισκευή, προβλέπει τις δοκιμές που πρέπει να γίνουν, σχεδιάζει και αναπτύσσει ειδικά εργαλεία και δύο συσκευές και δίδει το υλικό για χρήση.

Επίσης ασχολείται με μετατροπές κινητήρων. Πολλοί κινητήρες από μία γενιά σε άλλη έχουν κάποιες μετατροπές. Είμαστε αναγκασμένοι για πολλούς και διαφόρους λόγους να χρησιμοποιούμε, να κάνουμε συνδυασμούς ...

(...) οτιδήποτε άλλο απαιτείται, ούτως ώστε να ανταποκριθεί ο κινητήρας στις απαιτήσεις που πρέπει.

Βέβαια αυτά τα δικαιώματα έχουμε για στρατιωτικούς κινητήρες όπου εκεί έχουμε πλήρη δικαιώματα από την Πολεμική Αεροπορία να προχωράμε σε σχεδόν απεριορίστου επιπέδου μετατροπές.

Επίσης στην μονάδα αυτή ο μηχανικός ασχολείται με μελέτες αύξησης ορίου λειτουργίας κινητήρων, μελέτες παράτασης ορίου ζωής. Επίσης αναπτύσσει και ειδικές διαδικασίες και τρόπους ελέγχου επιθεώρησης των κινητήρων.

Ένας τομέας στον οποίον δραστηριοποιούνται τώρα οι συνάδελφοι μηχανικοί είναι η ανάπτυξη των δυνατοτήτων του νέου δοκιμαστηρίου των 100.000 λιβρών το οποίο έχουν εγκαταστήσει και το οποίο εξοπλίζεται. Επίσης ο εκσυγχρονισμός του παλαιού δοκιμαστηρίου των 30.000 λιβρών.

Ένας τομέας στο χώρο των κινητήρων που είναι εντάσεως τεχνογνωσίας είναι και οι τεχνολογίες οι οποίες είναι σχετικές με τα υλικά. Όπως είναι γνωστό οι κινητήρες λόγω θερμοκρασιών κατασκευάζονται από σιδηρούχα και τιτανιούχα κράματα και εδώ έχουμε εμπλοκή μεγάλη συναδέλφων μεταλλουργών μηχανικών για διαδικασίες, για υποστήριξη διαδικασιών όπως ο μεταλλοψεκασμός, συγκόλληση με δέσμη ηλεκτρονίων, θερμικές κατεργασίες ειδικών σιδηρούχων και τιτανιούχων κραμάτων. Αυτά απαιτούν εμπλοκή μόνων μηχανικών διπλωματούχων, δεν τίθεται θέμα για ΤΕΙ ή οτιδήποτε άλλες σχολές ανωτέρου επιπέδου, που τελευταία γίνεται συζήτηση, οι οποίοι διπλωματούχοι μηχανικοί έχουνε εξειδικευμένες γνώσεις και εμπειρία στο θέμα.

Θα αναφέρω επίσης και εμπειρίες και θέματα και γνώσεις που απαιτούσαν εξειδικευμένη εμπλοκή μηχανικού, όπως το .... ανάπτυξη δυνατοτήτων τοπικής τεχνικής συνεργασίας, το οποίο δεν ξέρω εάν υπάρχει στην Ελλάδα, είναι στο μοναδικό μέρος που έχει αναπτυχθεί στην ΕΑΒ. Είναι μία διαδικασία η οποία γίνεται όταν ένα κομμάτι κινητήρα έχει υποστεί την τελική μηχανολογική κατεργασία και δεν μπορούμε να το ξαναβάλουμε μέσα σε φούρνο για να κάνουμε θερμική κατεργασία. Και αφού έχει υποστεί την τελική μηχανολογική κατεργασία και υπάρξει κάποια παρέμβαση με συγκόλληση και τοπική αύξηση της θερμοκρασίας, τότε πρέπει να γίνει τοπική θερμική κατεργασία. Αυτό γίνεται με εξελιγμένα συστήματα ελέγχου θερμοκρασίας και δημιουργία αδρανούς ατμόσφαιρας τοπικά, τοπικά αντιστάσεις και θερμο... τα οποία ελέγχουν την θερμοκρασία, ούτως ώστε να μην γίνει ζημιά στο υλικό, ούτε στην παραπέρα περιοχή.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ΜΑΚΡΥΚΩΣΤΑΣ:

Το κακό είναι ότι είναι περιεκτική η παρουσίαση.

Ας πάμε στην Επιχειρησιακή Μονάδα Αεροσκαφών εδώ, η οποία αναλαμβάνει εργασίες συντήρησης τόσο στρατιωτικών όσο και πολιτικών αεροσκαφών. Επίσης αναλαμβάνει εργασίες αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού τόσο μαχητικών όσο και μεταγωγικών αεροσκαφών.

Εδώ θα αναλύσω το έργο του αεροναυπηγού μηχανικού κατά την συντήρηση και του αεροπορικού υλικού.

Σε κάθε περίπτωση που υπάρχει πρόβλημα πέρα από τα εγχειρίδια και τις τεχνικές οδηγίες επεμβαίνει ο αεροναυπηγός μηχανικός, και μάλιστα κυρίως ο δομικός αεροναυπηγός μηχανικός, ο οποίος εκπονεί μελέτη διάσωσης και επαναφοράς του υλικού στην αρχική του κατάσταση.

Υπάρχει και εδώ μεγάλη ευχέρεια και άδεια και δυνατότητα, ελευθερία μάλλον από την Πολεμική Αεροπορία να γίνει οποιασδήποτε έκτασης συντήρηση και επισκευή και μελέτη από τον αεροναυπηγό μηχανικό, που υπογράφεται φυσικά από τον αεροναυπηγό μηχανικό και έτσι εξασφαλίζεται η αρτιότητα του υλικού όταν μετά μπει σε υπηρεσία πάλι.

Ένας τομέας στον οποίον καθαρά χρειάζεται και απαιτείται  η γνώση του αεροναυπηγού μηχανικού είναι οι διασώσεις που προέρχονται, που απαιτούνται μετά από εκτεταμένες ζημιές από κρατς ... ή οτιδήποτε άλλη ζημιά.

Εδώ ο μηχανικός αναλύει τις τάσεις στην περιοχή ορμώμενος από τα στρετς ριπόρτς που έχουμε διαθέσιμα για κάθε αεροπλάνο, αναλύει τις τάσεις στην περιοχή, κάνει μοντέλο με χρήση μεθόδου πεπερασμένων στοιχείων. Ήδη υπάρχει το ... διαθέσιμο. Και αντικαθιστά ή ενισχύει τα κομμάτια τα οποία διαφαίνεται, φαίνεται ότι πρέπει να αντικατασταθούν.

Ένα σημείο στο οποίο θα πρέπει να σταθώ εδώ πέρα είναι ότι η σοβαρότητα, η σπουδαιότητα που έχουν για την εταιρεία οι αναβαθμίσεις και ο εκσυγχρονισμός των αεροσκαφών.

Το αεροπορικό υλικό όπως προαναφέρθηκε είναι τόσο ακριβό, δεν αναπτύσσεται από την αρχή. Εύκολα δεν παίρνει κανείς αποφάσεις να το αναπτύξει από την αρχή εύκολα, παρά προσπαθεί με κάθε μέσο και με κάθε τρόπο να επεκτείνει την διάρκεια ζωής του υπάρχοντος υλικού. Βέβαια εκείνο το οποίο δεν μπορεί να κάνει είναι να επεκτείνει την διάρκεια ζωής των ηλεκτρονικών και των συστημάτων τα οποία έχει επάνω. Αυτά αντικαθίστανται. Η δομή όμως μπορεί να σωθεί, να ενισχυθεί σε διάφορα σημεία και να δοθεί διάρκεια μεγαλύτερη.

Τέτοιες περιπτώσεις έχουμε του F4, όπου κάναμε δομική και ηλεκτρονική αναβάθμιση, στο Α7, που έγινε αναβάθμιση δομική και δόθηκε παράταση του ορίου ζωής. Του C130 που έχουμε δομική και ηλεκτρονική. Του F16, που εκεί δεν είχαμε δυστυχώς παράταση ορίου ζωής, είχαμε επέμβαση μέσα στην ζωή, την ονομαστική ζωή του αεροσκάφους για να το διασώσουμε. Ήταν μία άλλη περίπτωση δυστυχώς, το οποίο δεν οφείλεται σε εμάς, αλλά οφείλεται στον τρόπο με τον οποίον σχεδίασε και κατασκευάστηκε το αεροσκάφος, και ενώ εγγυούταν την διάρκεια ζωής του αεροσκάφους δυστυχώς δεν έπιασε το χρόνο ζωής. Εδώ τίθενται άλλα θέματα, θέματα εγγυήσεων και λοιπά, αλλά αυτά είναι περισσότερο πολιτικά θέματα δεν θα τα θίξουμε εδώ.

Ταυτόχρονα η Επιχειρησιακή Μονάδα Αεροσκαφών είναι πιστοποιημένη κατά JAR 145 ως κέντρο συντήρησης αεροσκαφών πολιτικού νηολογίου. Και αυτό το αναφέρω γιατί προβάλουν πρόσθετες προκλήσεις από αυτόν για τους συναδέλφους μηχανικούς της μονάδας. Το να ανταποκριθούμε και σε ποιοτικό σύστημα πολιτικών αεροσκαφών είναι μία μεγάλη πρόκληση, και να διατηρήσουμε το σύστημα αυτό και να προσφέρουμε υπηρεσίες ανταγωνιστικές και σε ποιότητα και κόστος, και σε ταχύτητα φυσικά.

Τελικά θα παρουσιάσω την Επιχειρησιακή Μονάδα Αεροεπισκευών και η οποία δραστηριοποιείται στο χώρο των κατασκευών δομικών συναρμολογημάτων καθώς και τμημάτων και συναρμολογημάτων κινητήρων. Πελάτες του εργοστασίου οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αεροσκαφών όπως η Μπόινγκ, για την οποίαν κατασκευάζουμε κεντρικά τμήματα της ατράκτου του 757, και μάλιστα μπορούμε να πούμε με υπερηφάνεια το σπουδαιότερο, το κρισιμότερο από δομικής απόψεως τμήμα του αεροσκάφους, που είναι η κεντρική πτέρυγα, το κομμάτι το οποίο βρίσκεται μέσα στο κέντρο της ατράκτου. Αυτό το κομμάτι της πτέρυγας. Επίσης μεγάλα κομμάτια δομικά της ατράκτου ... Μπορώ δε να σας εγγυηθώ ότι το ...

Εγώ εάν ήμουνα Μπόινγκ δεν θα το έδινα σε ξένο. Όμως αυτό είναι μία απόδειξη ότι οι διαδικασίες, η τεχνική κατάρτιση και το επίπεδο τεχνογνωσίας της Επιχειρησιακής Μονάδας Αεροκατασκευών πείθει την Μπόινγκ να μας δίδει το πιο κρίσιμο κομμάτι του αεροσκάφους. Και πραγματικά βλέπει κανείς πολύ ισχυρά τμήματα μεγάλων παχών που δείχνουνε πόσο υψηλά φορτισμένα είναι τα κομμάτια αυτά.

Επίσης κατασκευάζουμε για την AIRBUS πλαίσια θυρών για το Α300 της σειράς 320. Κατασκευάζουμε την Λόγχιτ την εισαγωγή και για τους δύο τύπους κινητήρων του F16. Εδώ για την Λόγχιτ κάνουμε συναρμολόγηση δεν προχωρήσαμε. Προχωρήσαμε σε ένα πιλοτικό πρόγραμμα κατασκευής κομματιών, δεν πήγαμε σε πλήρη κατασκευή όλων των κομματιών. Επίσης θα κατασκευάσουμε και το πίσω μέρος της ατράκτου για το F16, το οποίο άρχισε το ’90, σταμάτησε και τώρα ξαναρχίζει πάλι.

Κατασκευάζουμε για την Εμπρεέρ πόρτες υπηρεσίας, σέρβις ντορ ... Για την ... κατασκευάζουμε όλα τα κομμάτια μηχανουργικά της πτέρυγας. Αυτά γίνονται με τεχνολογία χάι σπιντ και δουλεύει μία μηχανή χάι σπιντ για τρεις βάρδιες συνέχεια. Σημειώνεται ότι είναι τεχνολογία χάι σπιντ είναι τεχνολογία που πρόσφατα τα τελευταία χρόνια αναπτύχθηκε για να μειώσει κανείς την πολυπλοκότητα των .. κομματιών και την εργασία την οποίαν περιλαμβάνουν ... κάνει όλο το κομμάτι μαζί με τις ενισχύσεις, το κάνει από ένα συμπαγές μπλοκ με τεχνολογία υψηλής ταχύτητας, το κάνει τετραξωνικό ... το κέντρο το κάνει με αυτή την τεχνολογία. Και έτσι λοιπόν για να ικανοποιήσει η ... τις παραμέτρους τα όρια κόστους για το Τ6 το εκπαιδευτικό .. που προσφέρει στην Πολεμική Αεροπορία το αμερικάνικο, το οποίο το έχει πάρει και η Ελληνική Αεροπορία, αντικατέστησε ένα μεγάλο μέρος κομματιών από .. σε μηχανολογικά.

Επίσης για την ... κατασκευάζουμε το πίσω μέρος της ατράκτου του αεροσκάφους. Από το κόπκιτ και πίσω. Είναι στο πρότυπο αυτό το πρόγραμμα.

Για την General Electric κατασκευάζουμε κομμάτια αεροκινητήρων από σιδηρούχα ή τιτανιούχα υλικά. Για την ... κατασκευάζουμε το ακροφύσιον του κινητήρα Μ53. Από πρώτη ύλη ξεκινάμε κατασκευάζουμε και κάνουμε και συναρμολόγηση.

Μέσα στην Επιχειρησιακή Μονάδα των Αεροκατασκευών υπάρχουν όλες οι τεχνολογίες οι οποίες έχουν σχέση με τις κατασκευές των υλικών που ανέφερα προηγουμένως. Αρχίζουμε με κοπή, θερμική κατεργασία, διαμόρφωση, μηχανουργικές εργασίες συμβατικές και χάι σπιντ.

Υπάρχει ... το οποίο είναι ... για την αύξηση του ορίου κόπωσης του υλικού. Αυτό το κάνουμε κυρίως σε κομμάτια κινητήρων για την General Electric και κομμάτια δομής για το Τ57. Υπάρχει βαφή, συναρμολόγηση προφανώς. Αυτόματη ή ημιαυτόματη θα έλεγα ήλωση. Και υπάρχουν και όλες οι τεχνολογίες σχετικές με την συγκόλληση σιδηρούχων και τιτανιούχων κομματιών.

Εδώ τώρα λοιπόν ο μηχανικός σε όλο αυτό το ευρύ φάσμα αεροναυπηγικών τεχνολογιών που ανέφερα ασχολείται:

Πρώτον, με την υποστήριξη παραγωγής. Εδώ τα πράγματα δεν είσαι τόσο ελεύθερα όπως στην συντήρηση. Εδώ για κάθε απόκλιση που υπάρχει που γίνεται, που προκύπτει από τα σχέδια που κατασκευάζουμε το προϊόν βάσει των σχεδίων του πελάτη όπως είπαμε, πρέπει να εκπονηθεί μελέτη η οποία μέχρις ένα σημείο εάν εμείς έχουμε την πιστοποίηση από τον πελάτη μπορούμε να προβούμε μόνοι μας στην αποκατάσταση.

Από κάποιο σημείο και πέρα και όταν δεν έχουμε την έγκριση του πελάτη για να το κάνουμε αυτό, δεν έχουμε το οθόριτι που μας δίνει ο πελάτης βάσει της διαδικασίας ... τότε πρέπει να απευθυνθούμε στον πελάτη να πάρουμε την έγκριση και να προχωρήσουμε στην επισκευή εμείς.

Συνήθως κάνουμε και πρόταση. Από την εμπειρία μας, την πολυετή εμπειρία με το αντικείμενο κάνουμε την πρόταση και 99,9% η πρότασή μας περνάει. Βέβαια δεν έχουμε τυπική έγκριση, το τυπικό δικαίωμα να το εφαρμόσουμε χωρίς να πάρουμε την έγκριση.

Αυτή είναι η υποστήριξη της παραγωγής, η οποία γίνεται από διπλωματούχους αεροναυπηγούς μηχανικούς, οι οποίοι πέρα από δομική κατεύθυνση πρέπει να ενσωματώνουν και γνώσεις συνολικές για το αεροσκάφος. Γιατί η οποιαδήποτε επισκευή δομική άπτεται και άλλων περιοχών, όπως είναι υδραυλικά συστήματα, όπως είναι ... συστήματα, όπως είναι αγωγιμότητα. Αγωγιμότητα μεταξύ των διαφόρων κομματιών, ειδική αγωγιμότητα. Όπως είναι άλλες τεχνολογίες, οι οποίες υπάρχουν πάνω και οι οποίες πρέπει να τις λάβει υπόψη του. Τα τονίζω αυτά γιατί δεν μπορεί από μόνος του ο δομικός μηχανικός ο οποίος προέρχεται από το χώρο των πολιτικών μηχανικών, που έχει γνώσεις ανάλυσης τάσεων να τις αντιμετωπίσει.

Πέρα από αυτές τις δραστηριότητες η Επιχειρησιακή Μονάδα πρόσφατα, παλαιότερα λιγότερο και τώρα περισσότερο εμπλέκεται και σε προγράμματα ανάπτυξης αεροπορικού υλικού. Τέτοιο είναι το πρόγραμμα RST, όπου στελέχη της μονάδας ασχολήθηκαν με την σχεδίαση, ανάπτυξη και κατασκευή του εκπαιδευτικού πυραύλου. Ήδη έχει κατασκευαστεί μία δοκιμαστική σειρά δεκαπέντε - είκοσι πυραύλων.

Μπορώ να ομολογήσω ότι τέτοια δραστηριότητα πρώτη φορά έχει γίνει στην Ελλάδα και ειδικότερα όχι μόνο σαν μελέτη, αλλά και σαν ενσωμάτωση ενός συστήματος μιας εταιρείας σε ένα ευρύτερο σύστημα με απαιτήσεις για συνεχή ανανέωση των ριπόρτς, των ποιοτικών κριτηρίων, όλων των απαιτήσεων των οποίων εμπλέκονται με όλο αυτό το σύστημα.

Στην δουλειά αυτή έχουν χρησιμοποιηθεί εργαλεία σχεδιαστικά όπως ... το οποίο διαθέτει η μονάδα, το Γιουνιγκράφικς, το οποίο είναι εξίσου σπουδαίο και διεθνούς επιπέδου πακέτο σχεδίασης, Νάστραμ για δομική ανάλυση και σχεδίαση.

Και πρέπει να τονίσω εδώ ότι οι εμπειρίες μας μέχρι τώρα μας δείχνουν ότι, θα αναφερθώ λιγάκι στο οικονομικό αποτέλεσμα, μας δείχνουν ότι η κατασκευή βάσει σχεδίων έχει ένα οικονομικό αποτέλεσμα πεπερασμένο. Εμείς σαν χώρα πλέον ευρωπαϊκή με υψηλά ημερομίσθια, με υψηλό κόστος αντιμετωπίζουμε ανταγωνισμό από χώρες νέες όπως είναι στην Ευρώπη οι ανατολικές χώρες ή χώρες Άπω Ανατολής.

Το λέω αυτό διότι για να μπορέσουμε να αυξήσουμε την απόδοση των δραστηριοτήτων μας πρέπει να επενδύσουμε, και έχει αποδειχθεί ότι επενδύοντας στον πύραυλο αυξήσαμε το οικονομικό μας αποτέλεσμα, πρέπει λοιπόν να επενδύσουμε πρέπει και περισσότερο στο μέλλον σε τεχνογνωσία μέσα στο αντικείμενο που κατασκευάζουμε. Έτσι αυτό μπορούμε να το πετύχουμε μόνο εάν από πρώιμα - πρώιμα στάδια ανάπτυξης αεροπορικού υλικού με πολιτική απόφαση, δυστυχώς η εταιρεία δεν έχει την δυνατότητα να μπει από μόνη της και να επενδύσει σε τέτοια θέματα, με πολιτική απόφαση εμπλακεί η εταιρεία από τα πρώιμα στάδια, και έτσι μπορέσει να σχεδιάσει, να αναπτύξει και κατασκευάσει αυτά τα οποία σχεδίασε και ανέπτυξε. Αυτά για το μέλλον.

Σ’ αυτό λοιπόν το πεδίο το οποίο προσβλέπουμε για το μέλλον η ανάγκη για αεροναυπηγούς μηχανικούς περισσοτέρων ειδικοτήτων είναι δεδομένη. Αν υπάρξει εμπλοκή σε πρόγραμμα όπως το Γιουροφάιτερ ...  θα μιλάμε για χιλιάδες μηχανικούς. Δεν θα αρκούν ούτε τα ελληνικά πανεπιστήμια, ούτε οι ερχόμενοι απέξω να καλύψουν την ανάγκη.

Τώρα επίσης θέλω να παραθέσω κάποιες εμπειρίες εδώ, οι οποίες έχουν προκύψει από προσπάθεια που κάναμε βάσει ενός προγράμματος που μας προέκυψε μία επιχειρηματική ευκαιρία από την AIRBUS να εμπλακούμε στην κατασκευή μιας πόρτας, η οποία κατασκευάζεται ήδη, αλλά να πάρουμε την κατασκευή εμείς, αλλά να πάρουμε και την ευθύνη για την οποιαδήποτε μετατροπή προκύψει στο μέλλον, πιστοποίηση οποιασδήποτε μετατροπής, δημιουργία κιτ συναρμολογημάτων για να υπάρχουν διαθέσιμα για οποιαδήποτε αεροπλάνα κυκλοφορούν, όσα αεροπλάνα κυκλοφορούν για να μετατραπούν, να ρθούνε στην ΕΑΒ και να μετατραπούν εκεί.

Εκεί λοιπόν είδαμε ότι για να μπορέσουμε να πάρουμε μία τέτοια δουλειά, η οποία φάνταζε και συμφέρουσα, είδαμε ότι έπρεπε να έχουμε πιστοποίηση κατά JAR 21 ντιζάιν οργανιζέισον ... προντάξιον και σχεδίαση.

Θα ήθελα να σας αναφέρω εδώ ότι η κατασκευή που κάνουμε εμείς μέχρι σήμερα δεν είναι JAR 21, αλλά υποεκχωρείται το δικαίωμα των πελατών που κατασκευάζουν που έχουν το δικαίωμα της έγκρισης τύπου για το αεροσκάφος, υποεκχωρείται σε εμάς και γι’ αυτό κάθε τόσο έχουν και όλες οι επιθεωρήσεις. Λοιπόν υποεκχωρείται σε εμάς και έτσι κατασκευάζουμε.

Εκεί λοιπόν είδαμε ότι για να πιστοποιηθούμε κατά JAR 21, το οποίο τώρα το βάλαμε αρχίσαμε και προσπαθούμε, είδαμε ότι κύρια και πρωταρχική προϋπόθεση είναι τα βιογραφικά των στελεχών τα οποία απαρτίζουν μία τέτοια δραστηριότητα. Εκεί λοιπόν η ολοκληρωμένη, η συμπαγής γνώση αεροναυπηγού μηχανικού με τις οποιεσδήποτε εμπειρίες είναι απαίτηση, με εργαστήρια, με όλα τα μαθήματα τα οποία εμπλέκονται στην ειδικότητα, οπότε τέτοιες ειδικότητες, όπως αυτή της Πάτρας τώρα η οποία αναφέρεται σαν μηχανολόγου μηχανικού και τα λοιπά και αεροναυπηγού, φοβάμαι ότι θα δημιουργήσουν προβλήματα στους συναδέλφους αυτούς στο μέλλον που θα ρθούνε να συνυπάρξουν σε ένα τέτοιο γραφείο σχεδίασης και μελετών.

Για να μην μιλάμε λοιπόν για δύο ταχυτήτων και δύο κατηγοριών συναδέλφων μηχανικούς, θα πρέπει τέτοια θέματα να προσεχθούν στο μέλλον. Διότι ακόμα και το ΑΣΕΠ να κάνει να ξεγελάσει με τον τίτλο και να μπει μέσα σε έναν τέτοιο χώρο, έρχεται λοιπόν μία άλλη οθόριτι απέξω και επιβάλει τους όρους και τις προϋποθέσεις. Γι’ αυτό λοιπόν θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη αυτό, και εμείς δεν το ξέραμε, θα έπρεπε να το φέρω σαν φωτοτυπία εδώ σαν αντίγραφο να το προβάλω εδώ, αλλά μπορεί κανείς να πάει στο JAR 21 και να το κατεβάσει και να το δει.

Κλείνω λοιπόν μεταφέροντας όλες αυτές τις εμπειρίες. Επίσης θα ήθελα να τονίσω, αν μου επιτρέπετε για μερικά δευτερόλεπτα, ότι πάλι σε σχέση με αυτό των ΤΕΙ και τα λοιπά, ότι εμπειρίες τις οποίες έχουμε μέχρι τώρα μέχρι σήμερα στην εταιρεία από ανθρώπους που έρχονται συναδέλφους, και οι οποίοι έρχονται από πανεπιστήμια εξωτερικού με επίπεδο σπουδών ανώτερο ... άλλες σχολές ας το πούμε, επίσης και εδώ από ΤΕΙ, έχει διαπιστωθεί ότι δεν μπορούν να σταθούν στις απαιτήσεις του επαγγέλματος και του χώρου. Δεν μπορούν. Μπορεί σε κάποιους χώρους, όπως είναι μια πολεοδομία να υπογράφουν μελέτες για ένα διώροφο σπίτι και λοιπά, αλλά εδώ πραγματικά χρειάζεται εξειδικευμένη γνώση. Εδώ πραγματικά οι συμπαγείς γνώσεις από ανώτατο εκπαιδευτικό ίδρυμα και ειδικότερα αεροναυπηγικής είναι απαίτηση.

Ευχαριστώ πολύ για την προσοχή σας, και ίσως να έγινα λίγο κουραστικός, αλλά είναι εμπειρίες τις οποίες έχω μαζέψει και ήθελα να τις μεταφέρω στο ακροατήριο.

Ευχαριστώ.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

(Μιλάει μακριά από το μικρόφωνο).

Ευχαριστούμε πάρα πολύ τον συνάδελφο ...

 

ΔΙΑΛΕΙΜΜΑ

 

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Αρχίζει και στενεύει πάρα πολύ σαν περιθώρια. Θα πρότεινα στην συνέχεια να ολοκληρώσει, να κάνει το δεύτερο μέρος της παρουσίασής του δηλαδή και της εισήγησής του ο κύριος Παπανίκας. Στην συνέχεια να λάβει λόγο ο κύριος Βουτσινάς και μετά ο κύριος Καβιντέρης και μετά όσο μπορέσουμε να κάνουμε μία συζήτηση γενική να κλείσουμε το θέμα.

Ο κύριος Παπανίκας παρακαλώ.

Κος ΠΑΠΑΝΙΚΑΣ:

Ασφαλώς αυτή η εισήγηση να θεωρείται εισήγηση του Προέδρου του Τμήματος του κυρίου Παπαϊωάννου, ο οποίος δεν μπόρεσε να έρθει και στέλνει τους χαιρετισμούς του και τα συγχαρητήρια για την οργάνωση αυτής της Ημερίδας. Και ταυτόχρονα θέλω να τονίσω ότι ο κύριος Παπαϊώννου είναι ένας από τους λίγους προέδρους του τμήματος που πέρασαν, γιατί εκπνέει τώρα η θητεία του, ο οποίος με ιδιαίτερη έμφαση προώθησε τα θέματα της Αεροναυπηγικής.

Θα μπούμε τώρα σε κάποιες λεπτομέρειες. Για να καταλάβουμε τώρα πως είναι τοποθετημένος ο τομέας της Αεροναυτικής ή Αεροναυπηγικής στο τμήμα μας να φανταστούμε το εξής. Καταρχάς εισάγονται φοιτητές 150, 160, 180 κάθε χρόνο περίπου. Απ’ αυτούς περίπου έχει σταθεροποιηθεί 15 με 20 να δηλώνουν την ειδικότητα του Αεροναυπηγού. Το Προεδρικό Διάταγμα αφήνει ένα περιθώριο μέχρι 30%. Εάν όμως, και αυτό είναι ένα προσωπικό γενικότερο συμπέρασμα ...

(...) ενδέχεται κάποια αγορά αυτοί οι δεκαπέντε να μην δηλώνουν πλέον την Αεροναυπηγική καθόλου και να εκλείψει η ανάγκη του τμήματος.

Και από τώρα μπαίνω στο εξής προτού μπω στις λεπτομέρειες. Διότι κατά καιρούς βρίσκουμε το φως της δημοσιότητας δημοσιεύματα όπως π.χ. αυτό εδώ που προέρχεται από το Παιδαγωγικό Ινστιτούτο και ήταν ένα ένθετο του «Βήματος», όπου ενώ στα άλλα τμήματα μηχανολόγων μηχανικών των άλλων πανεπιστημίων βάζει δύο αστερίσκους από πλευράς σπουδαιότητος και προοπτικών επαγγελματικών, στο τμήμα Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών βάζει έναν αστερίσκο.

Και που βασίζεται αυτό; Βασίζεται στο εξής πολιτικό κύκλωμα εάν μου επιτρέπετε. Αυτά προέρχονται από το Παιδαγωγικό Ινστιτούτο, Κατσανέβας. Ο κύριος Κατσανέβας βουλευτής και συνάδελφος Καθηγητής, φίλος κατά τα λοιπά, είχε εκπονήσει μία μελέτη που κατέληγε ότι το επάγγελμα του Αεροναυπηγού Μηχανικού δεν έχει προοπτικές και λοιπά και λοιπά.

Το δημοσίευμα αυτό βρήκε απάντηση από τον κύριο Παπαϊώννου, τον κύριο Παϊπέτη, και από εσάς βεβαίως, και τον κύριο Κερμανίδη. Ανταπάντησε ο κύριος Κατσανέβας και θα σας διαβάσω αυτό το σημαντικό στοιχείο από την επιστολή του προς την «Ελευθεροτυπία» που συμπληρώνει το δημοσίευμά του και λέει:

«Η ΕΑΒ δυστυχώς δεν σχεδιάζει ούτε παράγει αεροπλάνα αλλά ασχολείται με επιδιορθώσεις και συναρμολογήσεις και κατά συνέπεια χρειάζεται κυρίως μέσες ή κατώτερες ειδικότητες τεχνικών και ελαχιστότατους ανώτερους μηχανολόγους διοικητικούς».

Και παρακάτω: «Οι προοπτικές του κλάδου των Ναυπηγών και των Αεροναυπηγών είναι αρνητικές, αλλά οι απόφοιτοι των σχετικών τμημάτων έχουν καλές προοπτικές αποκατάστασης στον ευρύτερο τομέα της μηχανολογίας».

Δηλαδή ενώ συζήτησε ο Κατσανέβας, πήρε τις απαντήσεις και λοιπά, εν τούτοις επιμένει και βλέπει το θέμα καθαρά ποσοτικά. Δηλαδή μάλλον διέπεται από το πνεύμα, «έλα μωρέ τώρα θα καθόμαστε να μιλάμε για δεκαπέντε και είκοσι μηχανικούς από τους χιλιάδες που υπάρχουν το χρόνο». Και τέτοιες τάσεις τείνουν ενδέχεται, αν εμείς δεν αντιδράμε, να ακυρώσουν τις προσπάθειές μας.

Τώρα μέσα στο τμήμα των Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών υπάρχουν σήμερα πενήντα ΒΕΠ περίπου και υπάρχουν τέσσερις τομείς. Είναι ο τομέας ο Κατασκευαστικός, ο τομέας της Μηχανικής και Βιομηχανικής, ο τομέας της Διοίκησης και Οργάνωσης, και ο τομέας Ενέργειας Αεροναυτικής και Περιβάλλοντος.

Άρα λοιπόν η Αεροναυπηγική είναι χωμένη σφήνα μέσα σε έναν τομέα. Δεν είναι ανεξάρτητος τομέας να έχει το δικό τους ΔΕΠ, να έχει το δικό της διευθυντή. Και εκεί είναι κάτι που πρέπει μελλοντικά το τμήμα να το δει όταν έλθουν δυο, τρεις, τέσσερις ακόμη συνάδελφοι ειδικοί στην Αεροναυπηγική ενδεχόμενα να σχηματίσει το δικό της τομέα.

Άρα λοιπόν από αυτή την γωνιά προσπαθούμε σαν αεροναυπηγοί στο Πανεπιστήμιο της Πάτρας και βρίσκουμε φυσικά αντιμέτωπους και τους άλλους τομείς. Βρίσκουμε τα άλλα μέλη ΔΕΠ, τα οποία και αυτά έχουν τα δικά τους ενδιαφέροντα και μέσα σε ένα συλλογικό όργανο, όπως είναι το τμήμα που παίρνει τις τελικές αποφάσεις, δίνουμε πραγματικά συνεχείς αγώνες, πέρα από το γεγονός, το έλεγα οφ δι ρέκορτ, αλλά θα το πω και στα πρακτικά, ότι καλλιεργείται σε κάποιους πολιτικούς χώρους ότι η Αεροναυπηγική είναι κάτι που συνδέεται με ιμπεριαλιστικές τάσεις, πολεμικά θέματα και λοιπά, και αυτό το θέμα εξεγείρει και κάποιους φοιτητές, με αποτέλεσμα σε πολλές συνεδριάσεις του τμήματος να ακυρώνονται, να γίνεται προσπάθεια ακύρωσης κάποιων καινοτόμων προσπαθειών στο τμήμα μας.

Παρόλα αυτά, όπως ανέφερα και στο πρώτο μέρος της εισήγησης, μπορεί να μην έχουμε πετύχει την ωριμότητα σ’ αυτόν τον τομέα, αλλά αρχίζουμε και καθιερωνόμαστε. Και η δομή των σπουδών είναι ότι στα τρία πρώτα χρόνια υπάρχουν κοινές σπουδές του μηχανολόγου και αεροναυπηγού. Σε νέα πρόταση που κάνουμε από τον άλλο χρόνο θα προσπαθήσουμε να περάσουμε από το τρίτο έτος να ξεχωρίζει ο αεροναυπηγός, να μπαίνει ειδικότητα, τώρα έχουμε τα δύο τελευταία έτη.

Απλώς τώρα και για λόγω του χρόνου θα διαβάσω τα μαθήματα από τα οποία τα μισά περίπου απ’ ό,τι διαβάσω είναι υποχρεωτικά και τα άλλα είναι επιλογής. Τα μαθήματα είναι:

Βασικός Σχεδιασμός Αεροχημάτων, τα καθαρά αεροναυπηγικά.

Αεροδυναμική 1, Αεροδυναμική 2.

Ανάλυση Αεροπορικών Κατασκευών.

Μηχανική Πτήσης 1, Μηχανική Πτήσης 2.

Προωθητικά Συστήματα.

Η Ανάλυση Αεροπορικών Κατασκευών ήταν 1 και 2.

Τεχνολογία Αεροπορικών Κατασκευών.

Συστήματα Ελέγχου Πτήσης.

Και μετά έρχονται τα κατ’ επιλογήν. Αυτά που ανέφερα είναι τα υποχρεωτικά μαθήματα.

Τα κατ’ επιλογήν αρχίζουμε με Ακουστική Μηχανιών και Ηχορύπανση, το οποίο όμως δυστυχώς δεν είναι τόσο αεροναυπηγικό. Εμείς φανταζόμαστε περισσότερο τον αεροδυναμικό θόρυβο που τον κατέχει και ο κύριος Βουτσινάς εδώ, κι μάλιστα μία θέση αποφάσισε το τμήμα προ ημερών να την προωθήσει στο τομέα του Αεροδυναμικού Θορύβου.

Κατόπιν είναι Πειραματική Ρευστοδυναμική και Αεροδυναμική.

Αεροναυπηγικά Υλικά.

Αεροελαστικότητα.

Κόπωση Αεροπορικών Κατασκευών.

Ηλεκτρονική Συστήματα Αεροσκαφών.

Υπολογιστική Αεροδυναμική.

Πυραυλικά Συστήματα.

Εισάγουμε φέτος ένα μάθημα καινούργιο, Αεροδιαστημική Τεχνολογία 1 και 2, που ο ομιλών πήρε την πρωτοβουλία να το εισαγάγει έτσι για να αξιοποιηθεί μία εμπειρία δεκαετή περίπου σε αυτόν τον τομέα σαν νέος επιστήμονας στην DLR της Γερμανίας. Και είναι κάτι που γίνεται, διότι η Ελλάδα όπως το ’75 ξεκίνησε με την ΕΑΒ να μπαίνει στην Αεροναυπηγική Βιομηχανία, τώρα με το Hellas Sat και πιθανόν με άλλες θα αρχίσει να μπαίνει και στην Διαστημική. Η εξέλιξη είναι αναπότρεπτη. Οπότε να μην ερχόμαστε σε δέκα, σε είκοσι χρόνια και να λέμε «δεν ξεκινήσαμε κάτι και στην Αεροδιαστημική».

Λείπει ένα μάθημα, το οποίο θα έπρεπε να μπει, που είναι το θέμα των Αεροπορικών Μεταφορών. Οργάνωση των Αεροπορικών Μεταφορών, Οργάνωση των εταιρειών ενδεχόμενα. Σπρώχνουμε τον τομέα Διοίκησης να αναλάβει ένα τέτοιο μάθημα και ελπίζουμε κάποια ώρα να γίνει.

Τώρα όπως είπα αυτά τα μαθήματα όταν κάνει τις επιλογές του ο φοιτητής ο αεροναυπηγός στα δύο τελευταία έτη θα έχει 18 εξάμηνα καθαρά αεροναυπηγικά μαθήματα. Και πέρα από αυτό θα έχει και την δυνατότητα να επιλέγει εάν θέλει και μηχανολογικά.

Εμείς φέτος, και ελπίζω να περάσει αύριο που είναι η συνεδρίαση, εισάγαμε το εξής. Για κάθε τομέα Μηχανικής, Κατασκευαστικό και λοιπά, υπάρχει ένα πακέτο μαθημάτων επιλογής. Τώρα καθίσαμε και όλοι μαζί έτσι της Αεροναυπηγικής, ο κύριος Καλιντέρης και άλλοι συνάδελφοι, και είπαμε αντί να έχουμε τέσσερα πακέτα Ενέργεια, Κατασκευαστικό, Μηχανικής, Διοίκησης, θα κάνουμε και ένα πέμπτο πακέτο, το οποίο θα είναι τα αεροναυπηγικά μαθήματα. Ή αυτά στα οποία θεωρούμε ότι πρέπει ο αεροναυπηγός φοιτητής να έχει να επιλέξει. Να τον σπρώξουμε να επιλέξει από κει. Μ’ αυτόν τον τρόπο θα κληθεί ο σημερινός αεροναυπηγός φοιτητής να μείνει πιο κοντά στο αντικείμενο της Αεροναυπηγικής.

Έτσι λοιπόν νομίζουμε, και αυτό το μήνυμα επιθυμούμε σαν τμήμα και σαν Πρόεδρος τμήματος .. να περάσει, ότι με το σημερινό πρόγραμμα σπουδών έχουμε φθάσει σε ένα ικανοποιητικό σημείο, που φυσικά πάντα χρειάζονται βελτιώσεις.

Όμως παρόλα αυτά πρέπει να τονίσουμε και ορισμένα άλλα θέματα, και θα κλείσω πολύ σύντομα, ότι πάντα σε οποιοδήποτε πρόγραμμα σπουδών επιδιώκεται όχι μόνο η δομή του προγράμματος να γίνεται καλύτερη, αλλά και η ύλη των μαθημάτων πρέπει να εκσυγχρονίζεται και πρέπει να προσαρμόζεται στις εξελίξεις της επιστήμης. Και όταν λέω εξελίξεις, δεν εννοώ κυρίως τις ερευνητικές, εννοώ κυρίως πέρα από τις ερευνητικές, που και αυτές χρειάζονται οπωσδήποτε, τις εξελίξεις τις τεχνολογικές και τις εξελίξεις της παραγωγής. Δηλαδή αυτές τις οποίες θα βρει ο φοιτητής όταν θα βγει. Γιατί προς στην έρευνα πηγαίνει αυτό το ποσοστό των φοιτητών το 5% - 10%, το οποίο έτσι και έτσι έχει την δική του τάση είναι αριστούχοι και προχωράνε όπως αυτοί νομίζουν. Εμείς μιλάμε για την μάζα των φοιτητών. Και φυσικά να επεκτεινόμαστε και σε νέες περιοχές που όπως προηγούμενα είπα, όπως προσπαθούμε να κάνουμε τώρα με την Αεροδιαστημική.

Αυτό το οποίο λείπει ακόμα στο τμήμα, ή μάλλον χρειάζεται αναβάθμιση, είναι η αεροναυτική εργαστηριακή υποδομή. Πολλοί ζηλεύουμε το ωραιότατο κανάλι που έχει ο κύριος Μπεργελές εδώ πέρα το αντίστοιχο εργαστήριο της Ρευστοδυναμικής, μάλλον της Αεροδυναμικής, ένα ωραίο κανάλι που φτιάχτηκε επί εποχής Αβέρωφ, και το βάζω έτσι επίτηδες γιατί ήταν μία πολιτική απόφαση να κατασκευαστεί αυτό σε συνδυασμό κάποιων τάσεων που υπήρχαν τότε αναπτύξεως της Αεροναυτικής. Κάτι παρόμοιο επιδιώκουμε και για την Πάτρα. Έχουμε δυο τρία μικρά κανάλια αλλά αυτά νομίζουμε ότι είναι ανεπαρκή.

Αυτό που λείπει από τις σπουδές μας, λείπει επίσης ένα ωραίο αεροδυναμικό εργαστήριο. Δηλαδή περίπου οκτώ με δέκα πειράματα καθαρά αεροδυναμικού αεροναυπηγού, τα οποία θα τα εκτελεί ο φοιτητής σε δύο εξάμηνα και θα είναι μόνο για τους αεροναυπηγούς. Επειδή είναι λίγοι οι αεροναυπηγοί μπορούμε αυτό να το κάνουμε.

Μέσα σ’ αυτό ή παράλληλα με αυτό πρέπει οπωσδήποτε, κάτι που το ξέρουν όλοι οι αεροναυπηγοί, να υπάρχει και ένα εργαστήριο Μηχανικής της Πτήσης. Δηλαδή αν ο φοιτητής αεροναυπηγός δεν κάνει δυο, τρεις, τέσσερις πτήσεις με τα αντίστοιχα όργανα να μετρήσει, να καταλάβει το αεροπλάνο ή οτιδήποτε, θα μείνει μόνο στην εμπειρία του επιβάτη του αεροπλάνου. Αυτό πρέπει πάση θυσία να το καταφέρουμε, αλλά και εκεί υπάρχουν δυσκολίες.

Ένας άλλος τομέας είναι η ιδιοκατασκευές που κάνουν οι φοιτητές είτε σαν γκρουπ Γουροάβια ή σαν κρουπ πανεπιστημιακό που θα φτιάξει το δικό του ανεμοπλάνο ή οτιδήποτε, όπως κάνουν σε όλα τα πανεπιστήμια που έχουν μία σχολή Αεροναυπηγικής.

Και ένα άλλο πολύ βασικό, που εγώ τουλάχιστον θεωρώ εκ των ουκ άνευ είναι η πρακτική εξάσκηση στην βιομηχανία. Η πρακτική εξάσκηση. Ενθυμούμαι και οι περισσότεροι από εσάς το έχετε ζήσει, ότι όταν τέλειωσα το προδίπλωμα στην Γερμανία και μετά σου λέει γράψε σε εταιρείες να πας δυο μήνες και πήγα στην Χάινκελ τότε μαζί με ένα γκρουπ άλλο φοιτητών και μελετάγαμε τα σχέδια του 104, τα μετατρέπαμε, γιατί μπήκε η Γερμανία ανέλαβε την παραγωγή και αργότερα πήγαμε στην Lufthansa και περάσαμε όλα τα τμήματα. Και εκεί έτσι να πούμε και ένα αστείο, το πιο ωραίο περιστατικό ήταν όταν πήγαμε και υποδεχτήκαμε την Σοφία Λόρεν που ήρθε στο Αμβούργο.

Αλλά αυτή η εμπειρία δεν την βρίσκει εύκολα κανένας και πράγματι αυτή την εμπειρία πρέπει να την καταφέρουμε. Αν μπορούσαμε δηλαδή με την ΕΑΒ, με την Ολυμπιακή, με άλλες αεροπορικές εταιρείες οτιδήποτε, έστω για ένα, δύο, τρεις μήνες να πηγαίνανε αυτοί οι φοιτητές αεροναυπηγοί, θα ήταν το πιο άριστο που μπορεί να γίνει.

Φυσικά παίζει μεγάλο ρόλο γενικά και η εμπειρία, η αεροναυτική εμπειρία των μελών ΔΕΠ. Τα είπε ο Πρόεδρος εναρκτήρια, τα έθιξα και εγώ λιγάκι. Σαφώς η αεροναυτική έρευνα των μελών ΔΕΠ, δηλαδή ... αλλά στο μάθημα που διδάσκει το αεροναυπηγικό να εκτελεί παράλληλα κάποια έρευνα. Αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό.

Ότι γενικά πρέπει να είμαστε εξωστρεφείς και επικοινωνιακοί για το θέμα των αεροναυπηγών, δηλαδή να μην έχουμε ίσως την ακαδημαϊκή τάση αυθεντίας και να μην τείνουμε ευήκοον ους προς το ΤΕΕ ή προς τον σύλλογο ή προς τους επαγγελματικούς συλλόγους, αυτό είναι λάθος. Θα πρέπει ο Πρόεδρος, ο Διευθυντής, τα μέλη ΔΕΠ να έχουν επαφή με όλους αυτούς τους φορείς που έχουν σχέση με την Αεροναυπηγική. Και όπως είπα πρέπει να είμαστε πάντα έτοιμοι να αντιμετωπίζουμε αντίρροπες δυνάμεις σαν αυτές που ανέφερα εισαγωγικά.

Αυτή την στιγμή τελειώνοντας, ενώ πάντα είμαι ένας αισιόδοξος άνθρωπος, τονίζω ότι το ποτάμι πάει μπροστά. Πρέπει όμως να αγωνιστούμε ακόμα για να μην γυρίσει πίσω στο θέμα της Αεροναυπηγικής της Πάτρας.

Ευχαριστώ πάρα πολύ.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Ευχαριστούμε πάρα πολύ τον συνάδελφο τον καθηγητή τον κύριο Παπανίκα, που πραγματικά μίλησε σαν Πρόεδρος του τμήματος σήμερα. Του ευχόμαστε να γίνει κάποια στιγμή. Και για τον πολύ ωραίο λόγο σχετικά με την συνεργασία που θα πρέπει να υπάρξει μεταξύ όλων των φορέων. Όλοι μας είμαστε ανοικτοί, κανείς δεν είναι κλειστός, να βοηθήσει ο ένας τον άλλον ώστε να πάμε το ποτάμι ακόμα πιο μπροστά.

Παρακαλώ τον κύριο Βουτσινά να λάβει το λόγο. Ο κύριος Βουτσινάς είναι από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Τα παρακάτω θα σας τα εξηγήσει ο ίδιος.

Κος ΒΟΥΤΣΙΝΑΣ:

Θα προσπαθήσω να είμαι σύντομος. Τα πράγματα τα οποία θα ήθελα να σας πω έχουν να κάνουν περισσότερο με την εμπειρία που έχουμε εμείς στο Πολυτεχνείο. Να σας πω λίγο την φιλοσοφία και τον τρόπο ... στα πλαίσια του τμήματος των Αεροναυπηγών.

Ο τίτλος αυτού που ήθελα να πω έχει ένα μέρος καταρχήν ενημερωτικό για να μάθετε και τι κάνουμε εμείς σαν σπουδές αεροναυπηγού μηχανικού στο Πολυτεχνείο. Και το δεύτερο, μια και ο τίτλος του τριημέρου ολόκληρου σχετίζεται με το επάγγελμα και εκείνο το απίστευτο δημόσιο όφελος, .. ομολογώ θα σας πω στην συνέχεια είχα μία μεγάλη δυσκολία να το καταλάβω. Εν πάση περιπτώσει να πούμε για τον επαγγελματικό προσανατολισμό και γι’ αυτό, και υπάρχει η δεύτερη πρόταση στον τίτλο σε ποια βιομηχανία απευθύνεται.

Τώρα μία σύντομη αναφορά στο τι έτσι λίγο θα συζητήσουμε, να σας πω λίγα ιστορικά για το πως εξελίχθηκαν τα πράγματα στο Πολυτεχνείο. Να σας πω λίγο την σημερινή κατάσταση σε σχέση με τις σπουδές που αφορούν τον αεροναυπηγό. Να δώσω μία ίσως περισσότερη έμφαση στην σχέση που έχουν οι σπουδές, οι προπτυχιακές και μεταπτυχιακές σπουδές, η έρευνα και η προοπτική που μπορεί να έχει η επιστήμη και οι επιστήμονες και οι άνθρωποι και το ίδιο το ... Οπότε αυτό θα έλεγε κανείς ότι κλείνει ένα πρώτο μέρος που αφορά το καθαρά εκπαιδευτικό κομμάτι σε όλη την έκταση, και μετά θα μιλήσουμε λίγο για την σύνδεση με την βιομηχανία. Το βιοπορισμό και ... το δημόσιο όφελος, που το βάζω εδώ σε εισαγωγικά. Και θα κλείσω μία πολύ μικρή αναφορά στο τι μέλει γενέσθαι.

Τα ιστορικά τα ανέφερε και ο κύριος Παπανίκας νομίζω, αλλά εδώ κάπως συνοπτικά να σας τα πω. Ο νυν ομότιμος καθηγητής Αθανασιάδης εκεί στις αρχές της δεκαετίας του ’60 εισάγει το μάθημα της Αεροδυναμικής στο Πολυτεχνείο. Το τμήμα η σχολή τότε και σήμερα πια επίσης σχολή των μηχανολόγων είχε βασικά χαρακτήρα θερμικό. Και για πρώτη φορά εκεί στις αρχές της δεκαετία του ’60 εισάγεται το μάθημα της Αεροδυναμικής.

Στην δεκαετία του ’70 - ’80 εκτείνεται η διδασκαλία της Αεροδυναμικής και περιλαμβάνει δύο μαθήματα τα οποία άπτονται της κλασσικής Αεροδυναμικής ... που κάνει κανείς συνήθως σαν κλασσική Αεροδυναμική.

Στην δεκαετία του ’80 ο κύριος Περγιελές συστηματοποιεί την ύλη της Αεροδυναμικής του αεροσκάφους σε ένα βιβλίο, το οποίο νομίζω απ’ όσων γνωρίζω ότι είναι το πρώτο σχετικό βιβλίο γραμμένα στα ελληνικά.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 εγκαινιάζεται ο κύκλος του αεροναυπηγού μηχανικού και σήμερα υπάρχει σαν κύκλος κάπως διαφορετικός, θα σας τα πω στην συνέχεια, με 15 τουλάχιστον ειδικά μαθήματα που άπτονται όλης της θεματικής. Περιλαμβάνουν τις κινητήριες κατασκευές ...

Και από το 2002 στην φάση αναμόρφωσης του προγράμματος σπουδών στο Πολυτεχνείο ο κύκλος των Αεροναυπηγών μετονομάστηκε σε κύκλο «Επίγειων και Εναέριων Μεταφορών».

Ποια είναι η κατάσταση σπουδών στο Πολυτεχνείο. Και πρώτα - πρώτα ποια είναι η φιλοσοφία των σπουδών στο Πολυτεχνείο. Είπε ο κύριος Παπανίκας ότι το τμήμα Μηχανολόγων του Πανεπιστημίου Πατρών είχε το θάρρος να εισαγάγει τον όρο «Αεροναυπηγική» στον τίτλο του τμήματος. Στο Πολυτεχνείο εμείς αντιμετωπίσαμε το πράγμα κάπως διαφορετικά, δεν είναι έλλειψη τόλμης. Είχαμε να κάνουμε δύο επιλογές, να μιλήσουμε για ένα κύκλο και για ένα τμήμα. Ο κύκλος ξέρετε είναι κάτι το οποίο δεν αναφέρεται στο πτυχίο ονομαστικά, αυτή είναι η διαφορά του από την ειδικότητα, από το να μιλάμε για ένα τμήμα.

Και το δεύτερο πράγμα είναι αν τυχόν θα θέλαμε, που συγκροτεί και την φιλοσοφία των σπουδών σε ένα οποιοδήποτε πανεπιστήμιο, εάν λοιπόν θα θέλαμε να μιλήσουμε για μία εξειδίκευση σε τεχνολογία, στο τρέχον δηλαδή, στην τεχνογνωσία που αφορά τις βασικές γνώσεις που σου επιτρέπει να καταλάβεις την τεχνολογία όπως υπάρχει σήμερα, αλλά να σε βοηθήσει να μπεις και να καταλάβεις και να ενσωματωθείς και σ’ αυτό το οποίο θα προκύψει αύριο.

Σ’ αυτές τις δύο επιλογές η φιλοσοφία των σπουδών του Πολυτεχνείου επέλεξε την λογική του κύκλου, και αυτό γιατί προσφέρει περισσότερες δυνατότητες επαγγελματικής αποκατάστασης στους μηχανικούς. Και το δεύτερο στην εξειδίκευση στην τρέχουσα τεχνογνωσία και όχι τεχνολογία, και γι’ αυτό πολύ εξειδικευμένα τελείως σημερινά πράγματα δεν διδάσκεται. Διδάσκεται όμως όλη η τεχνογνωσία, η γνώση δηλαδή των τεχνών, ώστε να μπορεί κανείς να καταλάβει τι γίνεται σήμερα, αλλά και να μπορεί να καταλάβει αυτό που γίνεται αύριο.

Έτσι μ’ αυτή την επιλογή επιμηκύνεται ο χρόνος ζωής των γνώσεων που αποκτά ένας μηχανικός, ώστε να μην χρειαστεί σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα να επανέλθει στα θρανία, κάτι που δεν είναι και πάντα εύκολο τουλάχιστον στα ελληνικά δεδομένα.

Το περιεχόμενο των σπουδών. Εδώ θα ήθελα να σημειώσω τρία πράγματα. Την επιλογή της ύλης, τα μέσα που διατίθενται και τις ελλείψεις.

Ως προς την επιλογή της ύλης θα έλεγε κανείς ότι καλύπτουμε επαρκώς τρία θέματα. Το ένα είναι Αεροδυναμική ... και Αεροδυναμική Σχεδίαση. Το δεύτερο είναι ο κινητήρας. Σ’ αυτό κυρίως δραστηριοποιούναι ο κύριος ... και οι υπόλοιποι στο κομμάτι αυτό ... Και στο κομμάτι της δομικής σχεδίασης των υλικών και των κατεργασιών, και εδώ είναι ο τομέας των κατεργασιών αφ’ ενός και ο τομέας των κατασκευών, ο κύριος ... ο κύριος Μάμαλης, ο κύριος ... Οπότε καλύπτουμε αυτό το κομμάτι το γνωστικό από καθαρά μηχανική άποψη. Μηχανολογική να μην την πούμε, μηχανική.

Ως προς τα μέσα, τα μέσα που χρησιμοποιούμε είναι κυρίως θεωρητικά και υπολογιστικά. Υπάρχει και αντίστοιχη εργαστηριακή υποδομή. Ανέφερε ο κύριος Παπανίκας την αεροδυναμική σήραγγα. Υπάρχουν και εργαστήρια και ... κατεργασίες ... Υπάρχει μία υποδομή, η οποία χρειάζεται όμως παρ’ όλα αυτά αναβάθμιση.

Δηλαδή στο ζήτημα της αεροδυναμικής σήραγγας φαντάζομαι το Πανεπιστήμιο Πατρών θα ήθελε να αποκτήσει μία αεροδυναμική σήραγγα. Σήμερα αναφέρουμε ότι είναι κάτι εξαιρετικά ακριβό να τοποθετηθεί και είναι απολύτως αδύνατον να συντηρείται. Σήμερα η αεροδυναμικές έρευνες σε όλη την Ευρώπη τείνουν η μία πίσω από την άλλη, ή συνασπίζονται και σήμερα εάν κάποιος θέλει να κάνει πραγματικά αεροδυναμικές δοκιμές αυτές μπορεί να τις κάνει ... όπως είναι το ... στην Ολλανδία, ή το Μοντάνους στην Γαλλία, ή ... Είναι πολύ επικεντρωμένα. Ή νομίζω ότι υπάρχει και μία στην Νάπολη στην Ιταλία. Πάντως οι δομικές για .. γίνονται στην Νάπολη, το ξέρω δηλαδή.

Ξέχασα εδώ να αναφέρω, για να μην το ξεχάσω, γιατί είναι σημαντικό, παρακολούθησα τις προηγούμενες εισηγήσεις και νομίζω ότι εδώ ξέχασα κακώς να μιλήσω για τις ελλείψεις. Το είχα υπόψη μου, αλλά κατάλαβα ότι η έλλειψη η οποία υπάρχει και ... ότι δεν είναι μόνο στο  ... Άλλωστε αυτό υπονόησε κάπως ο κύριος Παπανίκας στην εισήγησή του. Ότι υπάρχει μία έλλειψη σε ότι αφορά τα οικονομικά, την διαχείριση και την ασφάλεια των μεταφορών. Οι άνθρωποι που έχουν μάθει ... που έχουν μάθει κινητήρες, που έχουν μάθει όλα αυτά τα πράγματα, χρειάζονται και κάτι πολύ περισσότερο και διαφορετικό για να πάνε στην Υπηρεσία Πολεμικής Αεροπορίας, να ακολουθήσουν τον προγραμματισμό των πτήσεων, την διαχείριση ... Σ’ αυτό ομολογώ δεν υπάρχει κάτι και νομίζω ότι αυτό θα πρέπει να προσεχθεί, διότι αν μη τι άλλο αυτός είναι ο τομέας ο οποίος είναι πολύ βασικός για την Αεροναυτική στην Ελλάδα. Πέρα από αυτά που σαν μηχανικοί θα θέλαμε να συμβούν, αυτό είναι κάτι που θα γίνεται πάντα ... οι αερομεταφορές και ...

Ποιοι είναι οι στόχοι του προγράμματος. Οι στόχοι του προγράμματος, όπως υπονόησα κιόλας ... την φιλοσοφία όπως την είπαμε, ξεκινάμε με μία γερή υποδομή τον κύκλο των βασικών μαθημάτων, στα μαθηματικά και την μηχανική που γίνεται τον πρώτο και τον δεύτερο χρόνο. Σ’ αυτό έχει γίνει μία πολύ μεγάλη μάχη ... Σε βάθος γνώσεις της ειδικής τεχνογνωσίας που γίνεται στο δεύτερο, στο τρίτο και στο τέταρτο έτος. Για παράδειγμα η ακουστική δεν είναι βασική υποδομή γνώσεων, είναι ειδική τεχνογνωσία. Η αεροελαστικότητα είναι ειδική τεχνογνωσία, δεν είναι τρέχουσα τεχνολογία, διότι σήμερα τους κινητήρες π.χ. Ρολς Ρόις ... αύριο μπορεί να ανακαλυφθεί μία άλλη τεχνολογία. Τεχνογνωσία όμως που σχετίζεται με το πως συμπεριφέρεται ένα ... και πως παράγει σαν πηγή ωστικό κύμα, αυτό είναι κάτι που δεν είναι τόσο μικρής διάρκειας ζωής, είναι γνώσεις που θα πρέπει να αποκτηθούν σε βάθος.

Εξοικείωση και ανάδειξη δεξιοτήτων ως προς τις εφαρμογές της πληροφορικής. Και αυτά που αναφέρθηκαν από τον κύριο Μακρυκώστα σε σχέση με την χρήση υπολογιστικού πακέτου. Την χρήση του υπολογιστή γενικά, όχι μόνο σαν μέθοδο ανάλυσης, αλλά και σαν μέθοδο κατεργασίας ... όλα τα σχετικά χρειάζεται ώστε. να έχουμε εξοικείωση. Υπάρχει και χρηματοδότηση στο Πολυτεχνείο σε όλα του τα τμήματα και σχολές της Ελλάδος, που οι φοιτητές μπορούν σε ομάδες .., να εξασκούνται σε αυτού του είδους τις ... Και αυτό γίνεται σε όλη την διάρκεια των σπουδών από το πρώτο εξάμηνο μέχρι το τελευταίο.

Εκπαίδευση στη βάση προβλημάτων. Αυτό γίνεται στο τέταρτο και πέμπτο έτος, όπου οι φοιτητές χρειάζεται να πάρουν κάποια θέματα τα οποία δεν είναι σαν υπολογιστικές ασκήσεις, είναι κάπως πιο ολοκληρωμένα προβλήματα, π.χ. απόκριση μίας αεροτομής σε μη μόνιμες συνθήκες ροής. Η σχεδίαση μιας αεροτομής για χαμηλό ... πιο όχι πολύ ασκησιολογικά όπως θα έλεγε κάποιος ... Σε αυτό εντάσσεται και το κομμάτι των διπλωματικών εργασιών. Και τέλος ενημέρωση στις τρέχουσας εξελίξεις με σεμινάρια, παρουσιάσεις διπλωματικών ... και παρουσιάσεις των αποτελεσμάτων των ερευνητικών έργων όπως αυτά εκτελούνται στο Μετσόβιο.

Εγώ θα ήθελα ακόμα να τονίσω ακόμα περισσότερο αυτό που είπε προηγουμένως ο κύριος ... Η έρευνα, δηλαδή παραγωγή γνώσης είναι η απόλυτη προϋπόθεση επιβίωσης ... και υπάρχουν λόγοι γι’ αυτό πολύ συγκεκριμένοι και νομίζω ότι μόνο που θα τους αναφέρω θα συμφωνήσετε όλοι. Άλλωστε δεν είναι .., ανανεώνει το ενδιαφέρον των φοιτητών, μια και μιλάμε για καινούργια πράγματα.

(...) όμως αναβιβάζει και το πιο μεγάλο κομμάτι, το πιο ψηλά ιστάμενο κομμάτι από την μάζα ανέφερε ο κύριος Παπανίκας, και δημιουργεί προϋποθέσεις ανάπτυξης. Διότι αυτό μπορεί να είναι το καινούργιο. Η Ελλάδα δεν έχει πολλές δυνατότητες να αναπτύξει κάτι από το μηδέν, θα πρέπει να πάει σε ανάπτυξη καινοτόμας τεχνολογίας η οποία θα είναι εκεί που είναι οι άλλοι. Αν περιμένουμε να αναπτύξουμε και να φθάσουμε τους άλλους, δεν πρόκειται ποτέ να κάνουμε.

Κατά μία έννοια λοιπόν και εδώ το τονίζω οι σπουδές, τουλάχιστον αυτή είναι η φιλοσοφία στο Πολυτεχνείο και οπωσδήποτε για το κομμάτι που αφορά την ... στόχο έχει να διαμορφώνει μηχανικούς που είτε θα ασχοληθούν με την έρευνα, ή με την εφαρμογή της νέας γνώσης και τεχνολογίας και όχι μιας παγιωμένης και τετριμμένης προ εικοσαετίας. Ή υπάρχουν και μηχανικοί μπορούν να ... Οι νέοι μηχανικοί πρέπει να κάνουν το νέο, και απ’ αυτή την άποψη η έρευνα είναι πολύ σημαντικός τομέας.

Ήδη το Πολυτεχνείο έχει μία σημαντική συμμετοχή σε ερευνητικά έργα. Αναφέρω πιο πολύ όχι αυτά τα συγκεκριμένα επειδή έχουν μία μεγαλύτερη βαρύτητα από τα άλλα, απλώς αυτά είναι πιο κοινής κατανόησης. Για το καινούργιο το ... 380 υπήρξαν στην πρώτη φάση σχεδίασης και ανάλυσης τρία έργα από τα οποία συμμετείχε στο ένα το Πολυτεχνείο. Και στο δεύτερο που είναι το ... και που αφορά δοκιμές όλων όσων προέκυψαν στα τρία ... επίσης μετέχει το Πολυτεχνείο. Τα νέα ελικόπτερα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και .... συμμετέχουμε και στο κομμάτι της Αεροδυναμικής και της ... και στον προηγούμενο γύρο και στον τωρινό.

Συμμετέχουμε επίσης τα νέα ... αεροσκάφη ... που είναι η νέα τάσης της μικρής εμβέλειας αερομεταφορές με το ερώτημα, που είναι πολύ σοβαρό ερώτημα, ... ευστάθειας ... Και σε όλα αυτά συμμετέχουν προπτυχιακοί και μεταπτυχιακοί φοιτητές καθώς και μεταδιδακτορικοί ερευνητές, συγκροτώντας τις ανθρώπινες προϋποθέσεις, διότι αυτές μόνο μπορεί να εξυπηρετήσει ένα πανεπιστήμιο όχι τις υλικές τις ανθρώπινες ... Τις ανθρώπινες προϋποθέσεις για ανάπτυξη και πρόοδο. Τα υπόλοιπα θα πρέπει να τα κάνουν άλλοι.

Και περνάω λίγο στο ζήτημα της σύνδεσης με την βιομηχανία και το πιο πρακτικό σε σχέση με τα επαγγελματικά. Υπάρχει αυτή η πολυσυζητημένη φράση, «σύνδεση με την βιομηχανία». Στην δική μου την κατανόηση η λέξη σύνδεση σημαίνει συμμετοχή. Και άρα προσφορά επαγγελματικής εργασίας, που σημαίνει ότι θα είναι σύμφωνα με τους όρους και τις ανάγκες του αποδέκτη, και αυτό σημαίνει συμμετέχω.

Βιομηχανία σημαίνει παραγωγή προϊόντος. Άρα η σύνδεση με την βιομηχανία δεν μπορεί παρά να σημαίνει την αναγνώριση και την ανάδειξη των ιδιαίτερων και άρα των ανταγωνιστικών δεξιοτήτων, που είτε έχουν οι Έλληνες μηχανικοί, είτε μπορούν να αποκτήσουν μέσα από τα προγράμματα σπουδών. Έχει σημασία να το εντοπίσουν.

Αν λοιπόν σήμερα δεν μπορούμε να έχουμε εργαστηριακή εμπειρία και έχουμε σημαντική θεωρητική και υπολογιστική δεξιότητα, αυτή να προβάλουμε, αυτή μπορεί να είναι ανταγωνιστική για να δώσει το έναυσμα για να έρθουν και τα υπόλοιπα.

Το δεύτερο η ενεργοποίηση των προϋποθέσεων προβολής αυτών των δεξιοτήτων. Και το τρίτο βέβαια συμμετοχή στην παραγωγική διαδικασία.

Από αυτά τα τρία που σχετίζονται κατά την γνώμη μου .. με την σύνδεση με την βιομηχανία, οι σπουδές και η έρευνα αφορούν τα δύο πρώτα. Δηλαδή να αναγνωρίσουμε και να αναδείξουμε τις δεξιότητες τις ανταγωνιστικές και να τις αναπτύξουμε και να τις προβάλουμε. Αυτό μπορεί να το κάνει κανείς μέσα από τις σπουδές και την έρευνα.

Τώρα εξειδικεύοντας κάπως το ζήτημα της βιομηχανίας νομίζω ότι πρέπει να καταλάβουμε κάποια στιγμή ότι η Ελλάδα είναι μία χώρα μικρή με μικρή οικονομία και σημαντική καθυστέρηση στον τομέα της τεχνολογίας. Δεν είναι ντροπή, αυτή είναι η πραγματικότητα. Η σύγκριση με το τι συμβαίνει στην Αμερική, στην Γερμανία, ... και επειδή είναι χώρες με πολύ περισσότερο πληθυσμό αλλά και βέβαια η οικονομία τους είναι άλλης κλίμακας μεγέθους. Αεροπορική βιομηχανία ανάλογη με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή δεν μπορεί να υπάρξει, παρά μόνο σε άμεση σχέση, σε σύνδεση με αυτή.

Εδώ δεν λέγεται, αλλά υποσημειώνεται ότι χρειάζεται μία πολιτική απόφαση απ’ αυτό για να υπάρχει το επόμενο βήμα για την ... Δεν έχει να κάνει με τις σπουδές, δεν έχει να κάνει με την έρευνα που μπορούμε να κάνουμε εμείς σαν μηχανικοί. Γι’ αυτό και απαιτείται να διευρυνθεί στην συνείδησή μας ο όρος «βιομηχανία» και στον τομέα των εξειδικευμένων υπηρεσιών και ... Και εδώ πιστεύω ότι ο Έλληνας σαν ιδιοσυγκρασία έχει την δυνατότητα, και αυτό το έχει αποδείξει πολλές φορές, να έχει αναλυτική την θεωρητική κατάρτιση και δυνατότητα προσφοράς εξαιρετικής ποιότητας εργασίας, κάτι που φαίνεται από την συμμετοχή των ελληνικών ομάδων στα ερευνητικά προγράμματα.

Κλειδί λοιπόν σε όλα αυτά αποτελεί η συμμετοχή της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που προσφέρει σημαντικές δυνατότητες αποκατάστασης των νέων μηχανικών. Και έτσι καταλήγω εγώ τουλάχιστον ότι όταν μιλάμε για βιομηχανία δεν πρέπει να μιλάμε για την ελληνική βιομηχανία, αλλά για την ευρωπαϊκή βιομηχανία. Σ’ αυτήν αναφερόμαστε και σ’ αυτήν πρέπει να προσαρμοστούμε.

Πως ενεργείται αυτή η σύνδεση με την βιομηχανία. Νομίζω ότι η επιτυχημένη συμμετοχή των ελληνικών ερευνητικών ομάδων στα ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα αποτελεί σημαντική δυνατότητα. Σήμερα στην Ευρώπη οι ερευνητικές ομάδες που προέρχονται από την Ελλάδα, όχι βέβαια σε πειράματα και εργαστήρια, αλλά σε θεωρία και ανάλυση, είναι γνωστές και πολύ φημισμένες. Και δεν λέω, απ’ όλη την Ελλάδα.

Η συμμετοχή των ελληνικών φορέων στα ευρωπαϊκά φόρα, όπως ανέφερε και ο Πρόεδρος, έχει πολύ μεγάλη σημασία, γιατί μέσω αυτών μπορεί να προβληθεί η δυνατότητα της ελληνικής επιστημονικής κοινότητας. Και αυτό αφορά και τα πανεπιστήμια και την έρευνα που γίνεται στα πανεπιστήμια και την όποια δραστηριότητα αεροναυτική υπάρχει.

Ήδη η Ελλάδα συμμετέχει σε κάποιες επιτροπές επιστημονικές ... Προσωπικά συμμετέχω στην ... Είμαι στην διάθεση, και αυτό το έχω πει πολλές φορές και θα είμαι πάντοτε στην διάθεση του οποιουδήποτε να τον φέρω σε επαφή με οτιδήποτε σχετίζεται με την ... Αλλά πιστεύω ότι υπάρχουν και σε άλλες επιτροπές που συμμετέχουμε. Νομίζω ότι υπάρχει και μία συμμετοχή ... αλλά δεν είμαι σίγουρος.

Η προοπτική λοιπόν ανάπτυξης της ελληνικής βιομηχανίας πιστεύω ότι ούτε προφανής είναι, ούτε μπορεί να επηρεαστεί είτε από τα πανεπιστήμια είτε από τους επαγγελματικούς συλλόγους. Συνεπώς θα πρέπει να την ξεπεράσουμε. Δηλαδή να μιλήσουμε για σπουδές και επαγγελματική αποκατάσταση και προοπτική των Ελλήνων μηχανικών στον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο, που ακόμα δεν έχει διαμορφωθεί, αλλά είναι υπό διαμόρφωση και μοιραία εκεί θα πάμε.

Σπουδές, βιοπορισμός και δημόσιο όφελος. Αυτό είναι δύσκολο και ο τίτλος του τριημέρου τον θέτει σαν ένα ζήτημα συζήτησης, το δημόσιο όφελος δεν νομίζω ότι είναι τόσο σαφές. Και εγώ προσωπικά βρίσκω μία τεράστια δυσκολία να καταλάβω το ακριβές περιεχόμενο του τι σημαίνει δημόσιο όφελος. Έτσι λοιπόν εγώ κατέγραψα κάπως την εμπειρία μου, την εικοσαετή όπως γράφω θητεία μου στο Πολυτεχνείο σαν δασκάλου και σαν ερευνητή ως εκ της συμμετοχής μου στα ερευνητικά προγράμματα σε κάποιο ...

Πρέπει να διαπιστώσουμε ότι, και αυτό αφορά όλους, κυρίως αυτούς που έχουν παιδιά, ότι οι νέοι που έρχονται στο Πολυτεχνείο ολοένα και περισσότερο ενδιαφέρονται κατά αποκλειστικότητα για τον πλούσιο βιοπορισμό. Έτσι είναι, αυτή είναι η πραγματικότητα. Ο ενθουσιασμός και η προτίμηση σε ένα τρόπο εργασίας ως προϋποθέσεις επαγγελματικής αποκατάστασης σπανίζουν. Έχω ανθρώπους οι οποίοι τελείωσαν διδακτορικό σε θέμα αεροναυτικής και αυτή την στιγμή, ενώ τους δόθηκε μία δυνατότητα, κοπιαστική βέβαια, για να απασχοληθούν σε θέματα αεροναυτικής εντός του Πολυτεχνείου, προτίμησαν να κάνουν επίβλεψη τεχνικών έργων ανά την Ελλάδα επειδή τα λεφτά ήταν περισσότερα.

Η πίεση για ευκολότερες σπουδές έχει αυξηθεί. Και αυτός είναι ένας σημαντικότερος κίνδυνος από αυτόν που ανέφερε ο κύριος Παπανίκας σε σχέση με το αν θα καταργηθεί, δεν θα καταργηθεί ή πως θα συμπιεστεί η αεροναυπηγική. Δεν υπάρχει διάθεση πια από τους φοιτητές να κουραστούν. Θέλουν κάτι πιο εύκολο. Η πίεση είναι πολύ μεγάλη και η αεροναυτική απαιτεί βάθος και πολύ υψηλής στάθμης επιστημονοσύνη, ας το πούμε έτσι.

Έτσι λοιπόν κατά την γνώμη μου συμπιέζονται τα περιθώρια και οι δυνατότητες αξιόλογης συμμετοχής στα νέα ευρωπαϊκά δεδομένα, απομακρύνοντας την προοπτική ανάπτυξης που απαιτεί κόπο, συστηματική προσπάθεια και αφοσίωση. Δηλαδή υψηλού επιπέδου επαγγελματισμό.

Ειλικρινά, και αυτό το λέω με όλη την συναίσθηση, ένας λόγος για τον οποίον θα δυσκολευτεί η Ελλάδα να συμμετάσχει τα επόμενα χρόνια στα ευρωπαϊκά τεκταινόμενα είναι αυτή η νοοτροπία της ευκολίας και όχι κατ’ αντίθεση του πολύ σκληρού, σοβαρού και σε βάθος επαγγελματισμού. Δεν τον διδάσκουμε στα πανεπιστήμια, δεν μπορούμε να τον διδάξουμε στα πανεπιστήμια, δεν μας το επιτρέπουν ούτε οι θεσμοί, ούτε όμως και το υλικό, το ανθρώπινο υλικό το οποίο έρχεται στα πανεπιστήμια από τα σχολεία. Αυτό πρέπει να το ξέρετε, είναι πάρα πολύ δύσκολο.

Και κλείνω με το τι μέλει γενέσθαι. Οι άνθρωποι στο Πολυτεχνείο, και εννοώ κυρίως τους ανθρώπους τα μέλη ΔΕΠ, δεν είναι θέμα διοικήσεων και στην Ελλάδα τα πράγματα δεν γίνονται θεσμικά ... σε αντίθεση με άλλες χώρες. Οι άνθρωποι στο ΕΜΠ θα συνεχίσουν να προσπαθούν να εκπαιδεύουν αεροναυπηγούς υψηλής στάθμης μέσα από επίπονη εκπαίδευση και συστηματική έρευνα, θέτοντας γνώμονα και οδηγό τις εξελίξεις στον ευρωπαϊκό χώρο. Αυτό θα προσπαθήσουμε να κάνουμε. Δεν είναι προφανές πια, σας το λέω, αλλά ...

Κατά τα άλλα και ειδικά ως προς το δημόσιο όφελος εγώ δεν μπορώ να αφήσω ένα ερωτηματικό. Έχω μία σοβαρή ... εάν το δημόσιο όφελος είναι να αποφασίσει η Ελλάδα να συμμετάσχει ενεργά στην κατασκευή ενός νέου αεροσκάφους, να κάνει φασόν, να μην κάνει τίποτα, να κάνει πολύ περισσότερα, λιγότερα, τι ακριβώς να κάνει, ποιο είναι το δημόσιο όφελος ειλικρινά έχω προσωπικά μία δυσκολία. Σε ό,τι με αφορά σαν δάσκαλο και σαν ερευνητή θα κάνω και εγώ και όλοι οι συνάδελφοι ... Θα προσπαθήσουμε να συνεχίσουμε αυτό που κάνουμε μέχρι τώρα όσο θα μας ...

Σας ευχαριστώ πολύ.   

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Ευχαριστούμε τον κύριο Βουτσινά για την.. Το όνομά σας παρακαλώ.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Να συμπληρώσω εγώ, όχι τον κύριο Βουτσινά, νομίζω όμως ότι δεν είναι θέμα των νέων και των φοιτητών μόνο, είναι μία γενικότερη εξέλιξη της κοινωνίας που έχει την τάση της μεγαλύτερης ευκολίας, περισσότερου ελεύθερου χρόνου, της άνεσης, του εύκολου βιοπορισμού και λοιπά, που είναι προαιώνια χαρακτηριστικά της ελληνικής κοινωνίας λόγω χαρακτήρος. Όχι ότι φταίνε οι φοιτητές, είναι σαν εξέλιξη δηλαδή ...

Κος ΒΟΥΤΣΙΝΑΣ:

Εγώ είπα, όσοι γονείς έχετε παιδιά σταματήστε να τους κάνετε εύκολη την ζωή. Δεν τους κάνετε εύκολη την ζωή, τους την κάνετε πολύ δύσκολη. 

Κος ....................:

Πόσα παιδιά έχετε, κύριε Βουτσινά;

Κος ΒΟΥΤΣΙΝΑΣ:

Κανένα.

Κος ....................:

Συμπληρώνοντας σ’ αυτό να σας πω ότι όσοι από τους φοιτητές με κάποιο κόπο και με κάποια προσπάθεια γνώρισαν την άλλη πτυχή, δηλαδή το τι μπορεί να τους αποφέρει ο περισσότερος κόπος, ρίχθηκαν με τα μούτρα, αλλά υπάρχει ένας τοίχος. Αυτή την στιγμή αρχίζει να κτίζεται ένας τοίχος ώστε να μην φαίνεται από πίσω μετά τον κόπο τι υπάρχει και να μένουνε στον κόπο. Αυτός είναι ο σοβαρός κίνδυνος.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Ο χώρος εννοείτε στο Μετσόβιο; Θα τα βρείτε στο Μετσόβιο και θα μας καλέσετε και εμάς για τα συμπεράσματα.

Ευχαριστούμε πάρα πολύ τον κύριο Βουτσινά για την άλλη διάσταση που έδωσε στο θέμα. Απ’ ό,τι κατάλαβα από την παρουσίαση βγάζετε και εσείς δηλαδή αεροναυπηγό μηχανικό. Δεν έχουμε δει κάποιο πτυχίο. Πως βγαίνει το πτυχίο αυτός που ακολούθησε τον κύκλο, βγαίνει μηχανολόγος μηχανικός, απλώς έχει την τεχνογνωσία που ανέφερε, τον κύκλο. Δεν βγαίνει δηλαδή ..

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Διαλέξατε τον κύκλο, μάλιστα.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Που σημαίνει ότι δεν αναφέρεται στο πτυχίο και ως εκ τούτου από κει δεν μπορούν να απορρέουν ... επαγγελματικά δικαιώματα. ... Θα μπορούσε δηλαδή στο Πολυτεχνείο  να πει Σχολή Μηχανολόγων Μηχανικών, Τμήμα Αεροναυπηγών. Όμως σαν αεροναυπηγός κάποιος ενδέχεται .. να μην έχει δικαιώματα επαγγελματικά μηχανικού μηχανολόγου. Και νομίζω ότι πίσω από την διπλή ονομασία του Πολυτεχνείου Πατρών κρύβεται ένας τέτοιος φόβος.

Κος ....................:

Δεν είναι ο φόβος. Είναι ότι αυτό που λέτε εσείς όμως θα πρέπει να βγάζετε κάποιες ειδικότητες, οι οποίες θα πρέπει να αντανακλούν και την επαγγελματική αποκατάσταση του φοιτητή ο οποίος θα βγει μεθαύριο. Πως το συνδέετε, δηλαδή ο μηχανολόγος είναι ο γενικός μηχανολόγος και μαθαίνει τα αεροναυπηγικά; Εάν εμείς ζητήσουμε έναν αεροναυπηγό, εσείς δεν μπορείτε να δώσετε έναν αεροναυπηγό.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Βεβαίως, γιατί δεν υπάρχει επαγγελματική ..

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

ΠΡΟΕΡΔΡΟΣ:

Μιλάει για ειδικότητα δηλαδή;

Κος ....................:

Κύκλος σπουδών αεροναυπηγού το λέει στο αναλυτικό όχι στο ....

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Ναι, αλλά ο ίδιος ο φοιτητής αυτός που θα βγει και θα ρθει στο Τεχνικό Επιμελητήριο για να πάρει την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος θα πάρει μηχανολόγου μηχανικού, δεν παίρνει αεροναυπηγού μηχανικού. Αυτό πρέπει να το ρυθμίσουμε και αυτό το θέμα. Δηλαδή είναι θέμα για μεγάλη συζήτηση.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Μία ειδικότητα δηλαδή, μία άσκηση. Μάλιστα. Αυτό είναι η συζήτηση που έχουμε για τον 6422.

Ευχαριστούμε και πάλι. Θα πρέπει κάποια στιγμή να τα συζητήσουμε εκτενέστερα αυτά τα θέματα, γιατί και εγώ προσωπικά δηλαδή δεν έχω εντρυφήσει στο θέμα δηλαδή το πως είναι οι σπουδές του μηχανολόγου. Ο κύριος Μακρυκώστας.

Κος ΜΑΚΡΥΚΩΣΤΑΣ:

(Μιλάει εκτός μικροφώνου).

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Και επιπρόσθετα για το δημόσιος όφελος θα προσέθετα εγώ είναι ότι το Τεχνικό Επιμελητήριο, βασικά ποιο είναι το δημόσιο όφελος, είναι η ασφάλεια των κατασκευών. Δηλαδή εάν δεν είναι ασφαλής η κατασκευή την οποίαν μελετάει ένας μηχανικός, αν είναι οικονομική, αν δεν είναι εργονομική, εάν δεν είναι καλαίσθητη. Εάν δεν είναι όλα αυτά τα οποία περικλείει δηλαδή, δεν είναι μόνο το γνωστικό πεδίο του μηχανικού, είναι και όλα αυτά από πίσω. Νομίζω ότι είναι επιπλέον σε αυτά που είπε ο κύριος Μακρυκώστας. Θα παρακαλούσα τον κύριο Καλιντέρη.

Κος ....................:

Ώσπου να αναλάβει το λόγο, να εξηγήσουμε και το εξής. Η δομή του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου είναι διαφορετική από την δομή των πανεπιστημίων. Το Μετσόβιο Πολυτεχνείο έχει Σχολή Μηχανολόγων, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών. Εμείς έχουμε Πολυτεχνική Σχολή και μέσα στην Πολυτεχνική Σχολή είναι τα τμήματα. Ενώ ως σχολές είναι η Ιατρική, η Φιλοσοφική, η Πολυτεχνική, είναι δέκα σχολές. Και αυτό φυσικά πρέπει κάπως να το δούμε ότι οι σπουδές του μηχανικού στο Μετσόβιο είναι πιο, δεν θα πω ανεβασμένες, είναι πιο εξειδικευμένες λόγω ως αποκλειστικού τεχνολογικού πολυτεχνικού ιδρύματος.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Πριν ξεκινήσει ο κύριος Καλιντέρης, επειδή έχει περάσει η ώρα, θα πρότεινα, επειδή το πρόγραμμα προέβλεπε από τις 1:00 μέχρι στις 2:00 κάποιο φαγητό, ρώτησα εάν μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε την αίθουσα και μετά τις 2:00, βλέπω ότι αρχίζει και γίνεται ενδιαφέρουσα και έχουμε και κάποια συζήτηση να κάνουμε. Θα μπορούσατε να παραμείνει χωρίς φαγητό και να καθίσουμε μετά τις 2:00 σε κάποια αίθουσα που θα μπορούσε να διατεθεί από δίπλα για μισή, μία ώρα; Και εδώ θα μπορούσαμε. Τι θα λέγατε εσείς. Εκτός εάν θέλετε να κάνουμε ένα διάλειμμα.

Κος ....................:

Εγώ θα έλεγα πρώτα να τελειώσει ο κύριος Καλιντέρης, να δούμε μία συζήτηση και μετά να πάμε να φάμε, Πρόεδρε.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Όπως θέλετε. Να το κλείσουμε δηλαδή το θέμα. Παρακαλώ, κύριε Καλιντέρη.

Κος ΚΑΛΙΝΤΕΡΗΣ:

Ήρθα λίγο έτσι απροετοίμαστος, ήρθα από την Πάτρα σήμερα το πρωί και είμαι στην Πάτρα λίγους μήνες. Ξεκίνησα Μηχανολόγος από το Μετσόβιο, μάλιστα ο κύριος Βουτσινάς μας έκανε και φροντιστήρια αεροδυναμικών μηχανών τότε, μετά πήγα στο ... στο Τμήμα Αερονότιξ και Αστρονότιξ και έκανα το διδακτορικό μου και μετά όταν τέλειωσα έγινε επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Τέξας στο Όστιν και εκεί δούλεψα σε αρκετά προγράμματα της ΝΑΣΑ τότε. Κάναμε το υπερχητικό αεροσκάφος και διάφορα άλλα και αργότερα ασχολήθηκα πολύ με την ευρωπαϊκή βιομηχανία. Έχω δουλέψει για την AIRBUS στο Α380 το σύστημα των υπερεντατικών  διατάξεων εκεί ... τη Ρολς Ρόις στην Γερμανία. Έχω ασχοληθεί αρκετά δηλαδή με την βιομηχανία, οπότε έχω δει και τις δύο πλευρές ας το πούμε έτσι.

Τα πράγματα εδώ πέρα για τους αεροναυπηγούς είναι αρκετά δύσκολα, αρκετά στριμωγμένα. Εγώ τα περίμενα λίγο καλύτερα στην Πάτρα όσον αφορά το στάτους των αεροναυπηγών, αλλά έχουμε πολλά προβλήματα. Μην ξεχνάτε ότι το Πανεπιστήμιο είναι συλλογικό όργανο όπως είπε και ο κύριος Παπανίκας, ψηφίζουν και οι καθαρίστριες. Οπότε για παράδειγμα τις προάλλες δώσαμε μάχη για 45 περίπου λεπτά για να κρατήσουμε τις θέσεις 407 που είχαμε, που ερχότανε και ο Γιώργος και εσείς, που στην αρχή είχανε κοπεί. Έχουμε πάρα πολλά θέματα εκεί πέρα, αντίδραση μεγάλη. Και το Μετσόβιο ίσως από μία άποψη πολύ έξυπνα δεν ονόμασε τίποτα αεροναυπηγούς, γιατί θα τράβαγε αυτά που τραβάγαμε και εμείς. Κάνουν πολλά μαθήματα, εγώ αυτά πήρα τα μαθήματα, Αεροδυναμική. Όλα αυτά που ανέφερα τα έχω πάρει αρκετά απ’ αυτά.

Εμείς δυστυχώς έχουμε και το όνομα στον τίτλο και εκεί αρχίζουν τα προβλήματα πλέον απ’ όλους και αντιμετωπίζουμε θέματα τα οποία ακόμα και κάποιο θέμα άσχετο να είναι, το γεγονός ότι εσύ μιλάς και είσαι αεροναυπηγός και λοιπά, μερικοί ψηφίζουν και εναντίον μόνο και μόνο επειδή είναι εναντίον της Αεροναυπηγικής, όχι εναντίον αυτού που προτείνεις εσύ αλλά πολλά τέτοια.

Το δημόσιο όφελος νομίζω είναι προφανές. Οτιδήποτε μπορούμε εμείς να φτιάξουμε εδώ πέρα γλυτώνει λεφτά από την τσέπη μας, από τον Έλληνα φορολογούμενο, νομίζω ότι μπορούμε να φτιάξουμε.

Τώρα το πιστοποιητικό ειδίκευσης Αεροναυπηγού είναι μια σχιζοφρενική ιστορία την οποίαν και εγώ όταν την έμαθα μου πήρε κάνα δυο μέρες να συνέλθω. Το μόνο που σας λέω αν κάνατε ίντερβιου κάποιον κοιτάξτε τι μαθήματα έχει πάρει και τι βαθμό έχει πάρει. Δεν θα βγάλουμε άκρη. Δηλαδή το πιστοποιητικό το έχω δει εγώ ο ίδιος που λέει ότι ο άνθρωπος αυτός ειδικεύτηκε. Έχω δει ο κύριος Παπαϊωάννου μας το έχει στείλει. Δεν έχουμε τολμήσει να το περάσουμε από την Γενική Συνέλευση. Δεν έχουμε τολμήσει. Γι’ αυτό ώσπου να τολμήσουμε το Τεχνικό Επιμελητήριο να πιέσει όποιος έχει το θάρρος να πάει στο Υπουργείο και να στείλει και να κάνει κάτι νομικό για να εφαρμοστεί το Προεδρικό Διάταγμα του ’95. Ως τότε παρακαλώ κοιτάξτε τα μαθήματα και την βαθμολογία που πήρε ο φοιτητής. Τίποτε άλλο δεν είναι σ’ αυτό.

Τώρα στην Πάτρα βέβαια, πέρα από τις δυσκολίες έχει γίνει αρκετή δουλειά και εκεί για μένα ήταν ευχάριστη έκπληξη αυτό το κομμάτι. Και πριν έρθω εγώ γινόντουσαν πάρα πολλά μαθήματα. Και ο κύριος Παπανίκας όλα τα πολλά τα μαθήματα τα οποία ανέφερε αρκετά απ’ αυτά γινόντουσαν και όλα αυτά γίνονται τώρα. Δηλαδή υπάρχει εκπαίδευση, το εκπαιδευτικό κομμάτι υπάρχει. Τώρα μπορεί να μην έχουμε το πιστοποιητικό, μπορεί τα προβλήματα τα πολιτικά και τέτοια και λοιπά, αλλά εκπαιδευτικά γίνονται αρκετά όσον αφορά τα μαθήματα και το περιεχόμενο των μαθημάτων. Όπως μπορούμε με θέση 407, με θέσεις καινούργιες, οι οποίες είναι πολύ λίγες. Εγώ μου πήρε εξήμισι έτη να ρθω στην Πάτρα αφού εκλέχθηκα τρεις φορές. Είναι διάφορα.

Εγώ τώρα θα πρότεινα κάτι άλλο, και αυτό θέλει βέβαια κάποια πολιτική βούληση, είναι με την ίδρυση ενός ερευνητικού κέντρου κατά τα πρότυπα των ευρωπαϊκών, όπως είναι DLR στην Γερμανία, η NLR, όπως είναι η Σίρα και Ίντα και άλλα στην Ιταλία. Δηλαδή οι πιο πολλές χώρες έχουν κέντρα Αεροναυπηγικής. Ένα τέτοιο κέντρο Αεροναυπηγικής είναι κάποια ασφαλιστική. Δηλαδή εκτός του ότι όλοι μπορούμε να ασχοληθούμε και η ΕΑΒ και η βιομηχανία και εμείς οι πανεπιστημιακοί να έχουμε σχέση και από κει να παίρνετε ανθρώπους που έχουν δουλέψει σε αυτά τα ερευνητικά κέντρα με καλή εξειδίκευση σε αυτό που θέλετε.

Νομίζω είναι πολύ σημαντικό να δημιουργηθεί ένα τέτοιο ερευνητικό κέντρο, αλλιώς στα πανεπιστήμια έχουμε τα προβλήματα που ανέφερα. Η βιομηχανία έχει τα προβλήματα που ξέρετε και αναφέρατε εσείς και ο κύριος Παπανίκας έκανε το παράπονο ότι τέλος πάντων έκλεισε το τμήμα των Ερευνών ή ξέρω και αυτά και αυτά τα έχω και στην Αμερική, τα έχω δει και αλλού. Η βιομηχανία έτσι είναι η βιομηχανία δεν μπορούμε να το αλλάξουμε αυτό. Ενώ ένα ερευνητικό κέντρο είναι κάπου ανάμεσα.

Οπότε εάν υπάρξει κάποτε ένας υπουργός, κάτι και φανούμε τυχεροί λίγο, να φτιαχτεί ένα μικρό κέντρο, στο οποίο βέβαια μπορούν να στεγαστούν πολλά. Δηλαδή όταν λένε Αεροναυπηγική και λέει ο Κατσανέβας τώρα ότι η ΕΑΒ κάνει εκείνο ή το άλλο, εμείς τώρα βγάζουμε απόφοιτους οι οποίοι μπορούν πλέον να δουλέψουν και στην Ευρώπη. Δηλαδή το έχω δει και στην ίδια μου την οικογένεια που δουλεύει στην Αγγλία με το ελληνικό διαβατήριο. Δηλαδή δεν μπορείς να πεις πλέον ότι εμείς δεν κατασκευάζουμε αεροπλάνα, άρα δεν θέλουμε αεροναυπηγούς. Αυτό είναι βλακεία, δηλώνει το μυαλό του ανθρώπου που το είπε. Οπότε ένα ερευνητικό κέντρο νομίζω είναι κάτι πολύ σημαντικό.

Αυτά περίπου ήθελα να πω, νομίζω τα είπατε όλα. Πάντως το Τεχνικό Επιμελητήριο καλό είναι να σπρώξει όσο μπορεί να μας βοηθήσει και εμάς και στην Πάτρα και οπουδήποτε αλλού, γιατί δεν βγαίνει δηλαδή πρέπει κάπως να πιέσει και οι εξετάσεις που είπατε να γίνονται στην Αθήνα. Όπου μπορείτε να πιέσετε και εσείς, γιατί εμείς μόνοι μας δεν βγαίνει. Να τώρα το πρόγραμμα των σπουδών του Αεροναυπηγού το φτιάξαμε, καθίσαμε πολλές φορές και στο τέλος στην τελευταία Συνέλευση να σας πω την αλήθεια δεν τολμήσαμε, δεν πέρασε δηλαδή όπως το θέλαμε εμείς. Δηλαδή θα περιμένουμε ένα χρόνο ξανά και μένουμε στα ίδια τα μαθήματα, τα οποία βέβαια είναι.. Έχουμε δηλαδή αρκετά κάνουμε αλλά δεν είναι αυτό που θέλουμε ακριβώς οπότε είναι πολλά τα θέματα, και το ποτάμι πραγματικά υπάρχει περίπτωση να γυρίσει ενάντια.

Να σας πω μία λεπτομέρεια. Ο εκπρόσωπος των Αεροναυπηγών στο 6ο Κοινοτικό Πλαίσιο δεν έχει καμία σχέση με την Αεροναυπηγική, και δεν τον είδα και σήμερα εδώ πέρα, περίμενα να τον δω εδώ, είναι από το τμήμα μας.

Γίνονται διάφορα τέτοια. Δηλαδή κάτι αναθέσεις, δηλαδή και οι λίγοι αεροναυπηγικοί που υπάρχουνε αν παρουσιαστεί κάτι αεροναυπηγικό δεν μας καλούν εμάς, ή μάλλον εσάς, γιατί εγώ τώρα ήρθα, καινούργιος είμαι. Όλα αυτά κάπως πρέπει να τα παλέψουμε. Δηλαδή δεν νομίζω ότι μπορούμε να πετύχουμε ένα κριτικό επίτευγμα να καταφέρουμε, αλλά νομίζω ο καθένας στο μετερίζι του που λέμε μπορεί κάτι λίγο από δω λίγο από κει να φτιάξουμε κάτι. Αυτά.

Ευχαριστώ πολύ.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Εμείς ευχαριστούμε τον κύριο Καλιντέρη. Νομίζω ότι θα πρέπει να είμαστε σε συνεχή επαφή όλοι οι χώροι που βρεθήκαμε σήμερα εδώ. Θα πρέπει να το προωθήσουμε όλοι μαζί το θέμα. Είναι ευχής έργο ένας νέος συνάδελφος με ανοικτά μυαλά απ’ ό,τι κατάλαβα, και που καυτηριάζει κιόλας καταστάσεις οι οποίες υπάρχουν στο Πολυτεχνείο θα μπορούσαμε να βοηθήσουμε όλοι μαζί και θα πρέπει να το συζητήσουμε, να κάνουμε μία μεγαλύτερη συζήτηση κάποια άλλη στιγμή, άμεσα τώρα στα γρήγορα, μέσα στο έτος δηλαδή.

Ευχαριστούμε πάρα πολύ και πάλι.

(...) Οπότε μπαίνουμε και στο θέμα της συζήτησης, δηλαδή ξεκινάμε.

Κος ....................:

(Μιλάει εκτός μικροφώνου).

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Πολύ σωστό.

Κος ....................:

Εγώ φοβάμαι ότι με αυτήν την τάση που ξεκίνησε από το Πανεπιστήμιο της Πάτρας και βλέπω ότι και το ΕΜΠ δεν ήξερα ότι γίνεται τέτοια δουλειά στους αεροναυπηγούς, φοβάμαι μήπως στο τέλος μετά από μερικά χρόνια καταλήξουμε ότι έγινε με την Σχολή Ναυπηγών του Πολυτεχνείου, που βγάζει κάθε χρόνο διακόσιους, δεν ξέρω πόσους βγάζει ναυπηγούς ..

Κος ....................:

Εξήντα.

Κος ....................:

Εξήντα και ένας δύο ασχολούνται με το αντικείμενό τους και οι υπόλοιποι ασχολούνται με ασανσέρ και καλοριφέρ. Και ποιο είναι το αποτέλεσμα, εγώ δεν καταλαβαίνω δηλαδή τι κερδίζουμε έτσι.

Κος ....................:

Ναι, αλλά δεν είναι έτσι.

Κος ....................:

Δεν είναι έτσι.

Κος ....................:

(Μιλάει εκτός μικροφώνου).

Για τους Ναυπηγούς δεν είναι έτσι σίγουρα. Διότι οι Ναυπηγοί σε ένα μεγάλο βαθμό δραστηριοποιούνται σαν αρχιμηχανικοί ... Και επίσης αρκετοί ασχολούνται ... Όπως επίσης και το τμήμα των ναυπηγών έχει αποκτήσει και έναν άλλο χαρακτήρα θαλάσσης ... με αποτέλεσμα (...) 

Αλλά παρόλα αυτά ο τίτλος των σπουδών είναι Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός, για να έχουν το δικαίωμα των επαγγελματικών δικαιωμάτων ... Δεν βασίζονται σε ουσιώδη, αλλά σε τυπικά.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Μα νομίζω εκεί θα καταλήξει και η όλη συζήτηση αυτή που οργανώθηκε στα πλαίσια του Τεχνικού Επιμελητηρίου, γι’ αυτό συζητάμε όλα αυτά τα θέματα. Πιστεύω για να αναμορφωθεί αυτός ο νόμος ο παλιός ο 6422 να περιληφθούν νέες ειδικότητες μέσα, να δούμε που πάνε οι τάσεις, να δούμε τι θα γίνει με τα επαγγελματικά δικαιώματα, γιατί κάποια τάση υπάρχει και στο Τεχνικό Επιμελητήριο ότι όλοι οι μηχανικοί κάνουν τα πάντα. Κάποια νεωτεριστική τάση υπάρχει και αυτή μέσα στο Τεχνικό Επιμελητήριο.

Μάλιστα οδηγούνταν μέχρι τώρα στην επιτροπή να υπάρχουν δύο επίπεδα αδειών ασκήσεως επαγγέλματος. Μία όταν θα τελειώνει το Πολυτεχνείο και θα πηγαίνει στο ΤΕΕ να γραφτεί στον επαγγελματικό τομέα, δηλαδή να έχεις κάποια δικαιώματα, αλλά από κει και πέρα για μεγάλες δουλειές, για μεγάλα έργα, για μεγάλες εγκαταστάσεις θα πρέπει να υπάρχει ένα δεύτερο ... το οποίο θα έχει διαφορετικές εξετάσεις για την άδεια άσκησης επαγγέλματος. Ακόμη όλα αυτά σε συζήτηση είναι. Δεν ξέρουμε αν θα περάσει, δεν ξέρουμε τι θα γίνει.

Νομίζω ότι ο σκοπός όλου αυτού και μετά το Πανελλήνιο Συνέδριο το οποίο θα γίνει τον Οκτώβριο, πότε θα γίνει Νοέμβριο, νομίζω ότι γι’ αυτό το λόγο γίνονται όλες αυτές οι κινήσεις παράλληλα με την κινητοποίηση που κάνουμε για την τριετή ή πενταετή διάρκεια των σπουδών, το κύκλο σπουδών και τα λοιπά. Αυτά είναι σε γενικές γραμμές.

Να ανοίξουμε μία συζήτηση για κανένα τεταρτάκι και να πάμε να τσιμπήσουμε τίποτα και μετά να ξαναγυρίσουμε, όπως θέλετε. Είμαστε ελεύθεροι να κάνουμε ό,τι θέλουμε.

Αυτός είναι ο προβληματισμός ο οποίος έχουμε σπείρει τώρα μέσα στα μυαλά μας. Νομίζω ότι θα πρέπει να συνεχίσει αυτή η συζήτηση, ήταν μία πολύ μικρή ευκαιρία αυτή που μας δόθηκε σήμερα για να αναπτύξουμε κάποια θέματα. Φάγαμε αρκετή ώρα και στις παρουσιάσεις και την δική μου και της Ολυμπιακής και της ΕΑΒ και του κυρίου Παπανίκα, αλλά ήταν καλό να ακουστούν και αυτά.

Υπόσχομαι εγώ ως Πρόεδρος του Συλλόγου να κάνουμε κάποια εκδήλωση ή ημερίδα ή διημερίδα να ξανασυζητήσουμε αυτά τα θέματα και να βγάλουμε κάποια σοβαρά συμπεράσματα τα οποία να περάσουμε στην Πολιτεία. Νομίζω ότι είναι πολύ χρήσιμο να βρισκόμαστε σε τακτά διαστήματα μεταξύ μας όλοι εμείς που ασχολούμαστε με τα αεροπορικά δρώμενα και αεροναυπηγικά δρώμενα της χώρας, για να έχουμε και έναν συντονισμό μεταξύ μας, για να μην ξεφεύγει ο ένας με τον άλλον. Αυτό γίνεται τόσα χρόνια. Πριν από δεκαπέντε χρόνια είχαμε ξανακάνει ένα συνέδριο και ξαναβρισκόμαστε ας το πούμε περίπου στο ίδιο επίπεδο πάλι, διότι δεν έχει γίνει εκείνο, διότι δεν έχει γίνει το άλλο. Νομίζω ότι είναι πολύ σωστό να βρισκόμαστε έστω και για ένα καφέ που λέει ο λόγος, κάπου να βρισκόμαστε να πίνουμε ένα καφεδάκι να τα συζητάμε λίγο τα θέματα μεταξύ ΕΜΠ, Πάτρα, Σύλλογο, ΤΕΕ, οτιδήποτε είναι αυτό, κάποιοι άνθρωποι να έχουμε μία επαφή.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Στην βιομηχανία, στον αερομεταφορέα, και στα πανεπιστήμια τα άλλα. Βεβαίως, εγώ προσωπικά και από το Σύλλογο όλα τα μέλη σαν Διοικητικό Συμβούλιο προσπαθούμε και εμείς όσο το δυνατόν περισσότερο να στέλνουμε την πληροφόρηση που λαμβάνουμε. Εμείς όπως σας είπα και σας εξήγησα είμαστε σαν Σύλλογος ο μόνος εκπρόσωπος της χώρας μας στο Ιντερνάσιοναλ Κόνσουλ οφ Αερονατικαλς Σάινς. Μας έρχεται κάποια πληροφόρηση από κει. Είναι σας είπα τριάντα δύο χώρες συν έξι υπό ένταξη, συν, συν. Είναι ένας μεγάλος οργανισμός.

Πρόσφατα σας έχω στείλει, πιστεύω να το πήρατε όλοι για το ΑΪΚΑΣ του 2004 που θα γίνει στην Ιαπωνία. Έχουμε ένα ... τρέχει, θέλουμε βοήθεια και εμείς. Δηλαδή όχι βοήθεια εμείς, θέλουμε να αναδείξουμε και την Ελλάδα, ότι κάτι γίνεται στην Ελλάδα και στο Μετσόβιο, και κάτι γίνεται στο Πανεπιστήμιο της Πάτρας, κάποια εργασία να παρουσιαστεί. Η Πάτρα μας έχει βοηθήσει αρκετές φορές σε αυτό το θέμα και συμμετέχει κόσμος σε διεθνή τέτοια συνέδρια, και το είχαμε χρηματοδοτήσει και εμείς. Το είχαμε χρηματοδοτήσει, είχαμε βρει τρόπο δηλαδή να μπορέσουμε να στείλουμε αυτούς τους ανθρώπους. Το ίδιο μπορούμε να κάνουμε και τώρα.

Εάν υπάρχει κάποια εργασία η οποία μπορεί να παρουσιαστεί σε ένα τέτοιο διεθνές φόρουμ, το οποίο θα προβάλει την Ελλάδα πρώτον κύρια. Ότι κάτι γίνεται σε αυτή την χώρα την μικρή που όπως είπες είμαστε μικρή χώρα. Είναι ένα μεγάλο βήμα, πολύ μεγάλο βήμα. Και όταν στα διεθνή φόρα ή στα ... ψάχνεις κάτι για Αεροναυπηγική βλέπεις ότι υπάρχει κάποια διασύνδεση και με το ελληνικό στοιχείο. Ό,τι μπορούμε εμείς το κατανέμουμε και το μοιράζουμε. Ό,τι e-mail έχω βρει δηλαδή το στέλνω παντού.

Κος ....................:

Επειδή πρέπει να κλείσουμε και να αναφέρουμε τα συμπεράσματα μεθαύριο θα ήθελα να συνοψίσω έτσι δυο - τρία πράγματα τα οποία θα πρότεινα να αναφέρω.

Κος ....................:

Μία παρατήρηση μόνο για κάτι που δεν αναφέρθηκε τελείως και το θυμήθηκα και εγώ. Είναι στα τελευταία που είπε ο Πρόεδρος ταιριάζει, ότι αυτές οι μαζώξεις οι φοιτητές που κάνουνε, θα πρέπει να επεκτείνονται και ακόμη περισσότερο. Θα αναφέρω ένα άκρο άωτον που είναι αυτά τα εκόνομιστς κόμφαρανς. Είχε γίνει λοιπόν το Νοέμβρη του 2001 ... Ιντερνασιοναλ Φόρουμ οφ Εροσπέις Μπίζνες. Βεβαίως πήγατε και εσείς. Ο Ευαγγέλου τότε με είχε παροτρύνει, ήρθα και εγώ, και εκεί παρατηρήθηκε το εξής και το είπα στο τέλος. Ότι οι πάντες κυρίως από τις εταιρείες τις ενδιαφερόμενες να προμηθεύσουν την Ελλάδα με υλικά, ήταν παρόντες και παρούσες, ... Γενικός Γραμματέας και αυτά, αλλά από την πλευρά των πανεπιστημίων ή της έρευνας δεν είχε κληθεί ούτε ένας άνθρωπος.

Εδώ τώρα, εντάξει, ήτανε λάθος, τώρα το λέω αντίθετα. Εάν κάνουμε κάτι όλοι μαζί καλό είναι και απ’ αυτούς να τους φέρουμε να μάθουν και να πληροφορηθούν τι γίνεται στο Μετσόβιο, τι γίνεται στην Πάτρα, τι προσπαθούν οι αεροναυπηγοί και λοιπά. Γι’ αυτό το αναφέρω. Συγνώμη, κύριε Πρόεδρε.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Βεβαίως το είχατε αναφέρει και κατά την διάρκεια τότε εκεί του Συνεδρίου που είχε γίνει και είχαμε συζητήσει σχετικά εκείνη την ημέρα. Είχε συμμετέχει στην οργάνωση και ο Σύλλογός μας ... και μάλλον θα το ξαναοργανώσουμε και πιστεύω θα είμαστε και εμείς πάλι μέσα, αλλά πάντα χρειάζονται αυτοί που λέτε οι αντιπρόσωποι και τα λοιπά για την επιχορήγηση, αλλά οπωσδήποτε πρέπει να δώσουμε βάση στα πανεπιστήμια, τα ΑΕΙ και τα λοιπά.

Κος ....................:

Τα συμπεράσματα είναι τα εξής. Ναι, παρακαλώ.

Κος ....................:

(Μιλάει εκτός μικροφώνου, αδύνατη η απομαγνητοφώνηση).

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Ίδια πληροφόρηση έχω και εγώ. Η Μπόινγκ έχει κάνει κάτι αντίστοιχο στην Ισπανία. Έχει κάνει ένα γραφείο μελετών, ένα γραφείο δηλαδή για ένα κέντρο αεροναυπηγικής βασικά, το οποίο το έχει χρηματοδοτήσει η Μπόινγκ και το έχουνε στήσει στην Λισσαβόνα και κάτι αντίστοιχο ήθελε να κάνει η Γαλλία εδώ στην Ελλάδα, αλλά είναι ακόμη πολύ θολό, και εγώ απ’ όσο ξέρω δεν έχω ξεκαθαρίσει στο μυαλό μου τι θέλει να κάνει.

Κος ....................:

(Μιλάει εκτός μικροφώνου, αδύνατη η απομαγνητοφώνηση).   

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Αυτό εσείς το βλέπετε σαν νομικό πρόσωπο ιδιωτικού ή δημοσίου δικαίου; Θα είναι κερδοφόρος οργανισμός δηλαδή;

Κος ....................:

Αυτό, αν το πούμε πιο συγκεκριμένα, κύριε Βουτσινά, είναι το εξής. Υπάρχουν σήμερα πάρα πολλά ινστιτούτα σε μορφή πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που υπάγονται απευθείας στην Γενική Γραμματεία, όπως είναι το ... της Κρήτης, των Υπολογιστών στην Πάτρα. Αυτά όμως ιδρύονται μέσα σε πανεπιστήμια. Και αυτό είναι κάτι που θα μπορούσε να γίνει. Και το ξεκίνημά τους σαφώς πρέπει να γίνει στα σόφτ, που είναι πιο εύκολο, γιατί δεν χρειάζεται υποδομή. Παίρνεις δυο - τρεις καλούς κομπιούτερ, που δεν είναι σήμερα τόσο ακριβοί, και από κει και πέρα αρκετά μυαλά που κυκλοφορούν και υπολογίζουν δόξα το Θεό.

Δηλαδή ένα τέτοιο ινστιτούτο ή κέντρο ερευνών, όπως έχουν και οι χημικοί στην Πάτρα. Δεν έχουν, Γιάννη; Ένα τέτοιο σε θέματα Αεροναυτικής γενικότερα, που θα δίνει δηλαδή και την προοπτική του διαστήματος, για να είναι και πιο διαχρονικό.

Κος ....................:

(Ερώτηση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Όχι, το ξεκίνημα είναι το εξής. Να σας πω πως ξεκινήσανε αυτά. Αυτά ξεκινήσανε κυρίως με ευρωπαϊκά προγράμματα. Και από κει και πέρα μόνα τους, η Διοίκηση είναι υπεύθυνη να αρχίσει να ψάχνει στην ελληνική αγορά, στην ξένη αγορά, σε εταιρείες, πάρα πολλοί. Δουλεύουν πάρα πολλοί με ξένες εταιρείες, πάρα πολλοί. Η ενίσχυση του κράτους είναι το ποσοστό που πρέπει να συμβάλλουν.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Κάποια στιγμή στην Γενική Γραμματεία Έρευνας και Τεχνολογίας είχαν μιλήσει για κάποιους πόλους τεχνολογίας αν το έχετε ακούσει. Να συγκεντρώσει δηλαδή την Αεροπορική Βιομηχανία παράδειγμα, την αεροπορική τεχνογνωσία και τεχνολογία, ή ξέρω εγώ τους αλιευτικούς ξέρω εγώ πόρους. Δεν ξέρω τι έγινε και εκεί, δεν το έχω παρακολουθήσει. Κάτι συζητιότανε πάντως στην Γενική Γραμματεία.

Κος ....................:

Πάντως ο θεσμός αυτός υπάρχει και καλό είναι στο πνεύμα της προτάσεως Καλιντέρη, και νομίζω ότι το βρίσκουμε όλοι, ένα τέτοιο κέντρο σαν τα υπάρχοντα.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Δύο δεν σηκώνει, είναι πολύ ...

Κος ....................:

Όχι, ένα, ένα.

Κος ....................:

Θα μπορούσε αυτό να ανεξαρτητοποιηθεί και να γίνει, υπάρχει αυτή η δυνατότητα, διαπανεπιστημιακό τμήμα. Το οποίο και αν τυχόν δεν μπορεί να το κάνει απευθείας ... μπορεί να φτιάξει ένα μεταπτυχιακό τμήμα. Για απαντήστε μου εδώ. Ξέρω ένα παράδειγμα της Βιοαϊτρικής Τεχνολογίας που είναι διεπιστημονικό στο Μετσόβιο, στο Πανεπιστήμιο των Πατρών και Ιατρική Σχολή Αθηνών.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Δεν υπάρχει, όχι, δεν υπάρχει, ... είναι τώρα.

Κος ....................:

(Μιλάει εκτός μικροφώνου).

Εντάξει, ... είναι. Μήπως λοιπόν η διαχείριση του αεροδυναμικού αντικειμένου στην Ελλάδα μέσα από μία τέτοια προσπάθεια σαν αυτή την οποία συζητάμε τώρα θα έχει την ίδια πορεία; ... Στην Αεροπορία και στον αεροπορικό χώρο γενικά υπάρχουν τέτοιοι στόχοι; Μα αυτό που είπε ο κύριος Παπαστεργίου για το 18% της ... υπάρχουν στο Α 400 είναι εθνικός στόχος της Τουρκίας.

Η Ελλάδα έχει εκφράσει εθνικούς στόχους; Δεν έχει κάνει αυτό το πράγμα, αλλά ωραία η συζήτηση πάνω σε αυτό που κάνουμε, αλλά ... Που είναι το Υπουργείο Ανάπτυξης, το Υπουργείο Άμυνας που είχαμε τότε να τους καλέσουμε σήμερα, που είναι, ήρθαν αυτοί οι άνθρωποι; Όταν διαχειρίζονται το 70% του δημοσίου χρήματος πάνω σε πολεμικό υλικό, σε οποιοδήποτε υλικό, αεροπορικό υλικό, δεν πρέπει.. Τι κάνουνε, που πάνε, πως θα πάνε, πως θα το διαχειριστούνε;

Κος ....................:

Πάνω σ’ αυτό θα ήθελα να προσθέσω, εάν τέλειωσες, Δημήτρη. Είχαμε συζητήσει ότι θα πρέπει να καλέσουμε και αυτούς τους ανθρώπους από το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης, αλλά λόγω του ό,τι αυτό όλο το τραπέζι ας το πούμε οργανώθηκε από το Τεχνικό Επιμελητήριο και μιλάμε για διπλωματούχους μηχανικούς, και επειδή από κει δεν υπάρχει διπλωματούχος μηχανικός, κάπου είπαμε να το αφήσουμε λίγο στην άκρη, να το αφήσουμε σε λανθάνουσα κατάσταση. Ναι υπάρχει όλη αυτή η δραστηριότητα, δεν το συζητάμε στην Αεροπορία, στις ΣΜΑ.

Κος ....................:

Θα πάει στο τελευταίο εξάμηνο και θα γραφτεί και θα πάρει το πτυχίο του Αεροναυπηγού Μηχανικού και μετά θα διαχειρίζεται αυτό το υλικό με την ειδικότητα.

Κος ....................:

Δεν είναι εύκολο. Δεν μπορεί να δεχτεί το πανεπιστήμιο έναν απόφοιτο, θα πρέπει να ελέγξει. Γι’ αυτό είπα ανέφερα και πριν ότι θα πρέπει να γίνει κάποια συζήτηση και για τον κόσμο αυτόν με κάτι ξέχωρο. Δεν νομίζω ότι θα αποδεχθεί εύκολα το Πανεπιστήμιο αποφοίτους δηλαδή της ΣΜΑ και να τους δίνει σε ένα εξάμηνο μέσα το πτυχίο του μηχανολόγου ή του αεροναυπηγού. Σε δύο χρόνια.

Κος ....................:

Δυο χρόνια, όπως γίνεται με τους μηχανικούς του Πολεμικού Ναυτικού.

Κος ....................:

Εγγράφονται ως φοιτητές στο 4ο έτος. Τα μαθήματα και την διπλωματική τους  ... εργασία.

Κος ....................:

Ό,τι γίνεται με τους μηχανικούς του Ναυτικού.

Να συνοψίσουμε τώρα ξεκινώντας από τους χώρους επαγγελματικής απασχόλησης των Αεροναυπηγών, δηλαδή την Ολυμπιακή, την ΕΑΒ, την ΥΠΑ και τα λοιπά. Το συμπέρασμα βγαίνει ότι υπάρχουν εξειδικευμένες εργασίες και δραστηριότητες οι οποίες απαιτούνε τις αποκλειστικές γνώσεις του Αεροναυπηγού Μηχανικού, και βέβαια και άλλων διπλωματούχων μηχανικών αλλά συγκεκριμένα τις συγκεκριμένες θέσεις και επομένως αυτές οι θέσεις θα πρέπει οπωσδήποτε να καταλαμβάνονται έχοντας αεροναυπηγούς μηχανικούς με εξειδικευμένες γνώσεις στο αντικείμενο.

Αυτοί τώρα, φεύγοντας από κει, πηγαίνοντας πλέον στο άλλο το θέμα, ότι όλοι οι αεροναυπηγοί μηχανικοί οι οποίοι απασχολούνται στην Ελλάδα δεν έχουν επαγγελματικά δικαιώματα. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι κατοχυρωμένοι και επομένως και οι θέσεις δεν μπορούν να κατοχυρωθούνε.

Άρα μία απαίτηση που βγαίνει από αυτό εδώ πέρα την σύναξη, το στρογγυλό τραπέζι είναι ότι θα πρέπει επιτέλους και οι αεροναυπηγοί μηχανικοί, η οποία δεν είναι νέα ειδικότητα, αλλά μαζί με τους ηλεκτρονικούς αποτελούν τις παλαιότερες νέες ειδικότητες, δηλαδή πέρα των εννέα αρχικών ειδικοτήτων πρέπει και αυτοί να αποκτήσουν επαγγελματικά δικαιώματα, διότι οι σπουδές τους, το αντικείμενο απασχόλησης και τα λοιπά έχει κάποιες ιδιαιτερότητες, τις οποίες δεν μπορούν να καλύψουν άλλοι διπλωματούχοι μηχανικοί.

Ερχόμαστε τέλος στο θέμα του Πανεπιστημίου της Πάτρας και του ΕΜΠ τώρα όπως βγήκε, αλλά περισσότερο για την Πάτρα, επειδή οι απόφοιτοι του τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών του Πανεπιστημίου της Πάτρας έχουν ένα πτυχίο το οποίο έχει δύο ειδικότητες. Το Τεχνικό Επιμελητήριο όταν εκδίδει άδεια ασκήσεως επαγγέλματος δυστυχώς δεσμεύεται να βγάλει ό,τι γράφει το πτυχίο πρέπει να βγάλει και ειδικότητα. Οπότε οι άνθρωποι αυτοί βγαίνουν με ειδικότητα Μηχανολόγου και Αεροναυπηγού Μηχανικού.

Και αν μεν είναι Μηχανολόγοι, έχουν παρακολουθήσει τον κύκλο των μαθημάτων των Μηχανολόγων και περνάνε από άδεια ασκήσεως επαγγέλματος από επιτροπές Μηχανολόγων καλώς γίνονται Μηχανολόγοι.

Αλλά το ό,τι στο πτυχίο τους γράφει και η άδεια ασκήσεως επαγγέλματος γράφει και του Αεροναυπηγού, έχουν κάθε δικαίωμα να διεκδικήσουν θέσεις Αεροναυπηγού Μηχανικού στο δημόσιο ή σε οποιαδήποτε άλλη θέση μέσω ΑΣΕΠ, ενώ μπορεί να μην ξέρουν που είναι η μύτη και που είναι η ουρά του αεροπλάνου. Και αυτό είναι πάρα πολύ σοβαρό, διότι πλέον έχει επιπτώσεις όχι μόνο επαγγελματικές, αλλά και επιπτώσεις πάνω στα θέματα της ασφάλειας.

Αυτά, δεν νομίζω να έχουμε να προσθέσουμε τίποτα. Και το Ινστιτούτο εάν θέλετε να το αναφέρουμε, αλλά φοβάμαι μήπως μπλέξουμε. Αν θέλετε σαν ευχή να πούμε για την ίδρυση ενός Ινστιτούτου, θέλετε να το αναφέρουμε αυτό, κρίνετε σκόπιμο; Να πούμε μέσα στα πλαίσια ...

Κος ....................:

Σαν γενικό μπορείτε να προσθέσετε πέρα από τα συγκεκριμένα που είπατε ότι πέρα από τα ανωτέρω χρειάζεται πρώτον η χάραξη  εθνικού στόχου στο θέμα της Αεροναυπηγικής και εκεί να αναφέρετε π.χ. σε συνδυασμό μεν την ίδρυση ενός Κέντρου και λοιπά και λοιπά. Κάπως έτσι. Συντονισμού των δραστηριοτήτων στη χώρα μας. Ένα γενικό που θα περιλαμβάνει ως ενδεικτικό και αυτό.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Πάνω σε αυτό το Πανεπιστήμιο της Θράκης κάτι κάνει με αερομεταφορές, όπως επίσης και το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο. Κάτι κάνουν για αερομεταφορές, αλλά δυστυχώς είναι με τους Συγκοινωνιολόγους. Πολιτικούς Μηχανικούς και Συγκοινωνιολόγους, γιατί οι συγκοινωνιολόγοι το έχουν πάρει επάνω τους. Ό,τι έχει σχέση με μεταφορές, είτε αερομεταφορές είναι, είτε σιδηροδρομικές, είτε οδικές το έχουν πάρει δικό τους, γι’ αυτό έχουμε και το χάος στην Αθήνα.

Κος ....................:

(Παρέμβαση εκτός μικροφώνου).

Κος ....................:

Σας λέω την περασμένη εβδομάδα ήμουνα στην Θεσσαλονίκη, όλο οι αερολιμενικοί μιλάγανε.

Κος ....................:

Ο Γιαννόπουλος.

Κος ....................:

Όχι, δεν ήρθε ο Γιαννόπουλος.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Για να κλείσουμε το θέμα, ευχαριστούμε πάρα πολύ για την παρουσία σας εδώ. Ήταν πολύ δημιουργική η όλη συζήτηση που έγινε. Σαν Πρόεδρος του Συλλόγου Αεροναυπηγών θα έχω τα δεδομένα σας, να μπορέσω να, να έχουμε αυτή την κλειστή επαφή που λέμε για τα ... θα βρούμε και άλλους και πιστεύω ότι θα το προωθήσουμε το θέμα και θα βρούμε κάποια άκρη.

Κος ....................:

Συγχαρητήρια, Πρόεδρε.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ:

Να είστε καλά.

 

 

ΛΗΞΗ ΕΡΓΑΣΙΩΝ

 

ΩΡΑ ΛΗΞΗΣ 14:00’